La Vespa è sexy a 80 anni senza neppure un filo di trucco

La Vespa è sexy a 80 anni senza neppure un filo di trucco

AGI - Un colpo di genio assoluto gli fece indovinare tutto tranne il nome. Al momento di battezzare la sua creatura che avrebbe conquistato le strade del mondo, aveva scelto di chiamarla Paperino, ma Enrico Piaggio decise che si sarebbe chiamata Vespa, per quel vitino stretto tra il guscio che conteneva il motore e il pianale che finiva con lo scudo.

Il 23 aprile 1946 a Firenze veniva depositato il brevetto n 25546 per un “Modello di utilità”: era l’atto di nascita dello scooter universale concepito l'anno prima, capolavoro di design e di tecnica, con la firma dell’estroso ingegnere aeronautico abruzzese Corradino D’Ascanio (1891-1981) e l’intuito imprenditoriale di un industriale che doveva reinventarsi un presente dopo i disastri della seconda guerra mondiale.

Disegnata dall’ingegnere D’Ascanio che non sopportava le motociclette

Come in tutte le storie di successo, le leggende attorno alla Vespa sono tante. Ma è vero che poteva disegnarla solo un uomo che non sopportava le motociclette perché scomode, non voleva sporcarsi i pantaloni o scottarsi una gamba con la marmitta, e voleva poter sostituire una ruota con assoluta facilità. D'Ascanio non inventò lo scooter, perché esisteva già e i paracadutisti inglesi durante il conflitto ne lanciavano un modello tubolare in appositi contenitori di metallo per permettere movimenti motorizzati rapidissimi, ma fece molto di più: inventò un mito schizzandolo attorno a un uomo seduto.

Un mito totale, inscalfibile, assoluto, che scorrazza col suo inconfondibile borbottio a due tempi su ogni tipo di tracciato in qualsiasi continente, sfreccia iconicamente nelle pellicole cinematografiche in bianco e nero e a colori come fenomeno di costume, ha colonizzato città e campagne, ha portato l’Italia dell’ingegno e della creatività in vetta e d’esempio. 

La vocazione aeronautica dell’inventore, “papà” del primo elicottero della storia

Molto prima che Domenico Modugno lanciasse nelle hit di tutti i tempi “Volare”, D’Ascanio inseguiva il mito di Icaro. Nella piccola ma antica Popoli, allora in provincia dell’Aquila e dal 1927 di Pescara, sfidava le leggi della fisica per conquistare le vie del cielo con alianti e deltaplani. Un sognatore, prima di laurearsi ingegnere a Torino, ma indubbiamente un genio.

Il primo conflitto mondiale porta D’Ascanio a contatto con la neonata aviazione e lui brevetta subito l’elica a passo variabile adottata in tutti i motori a pistoni e il sistema per rilevare l’inclinazione dei velivoli. Ma il suo desiderio è il volo verticale. Nel dopoguerra si mette in società con il barone Pietro Trojani e nelle Fonderie Camplone di Pescara nel 1926 fa sollevare i primi elicotteri della storia, che portano come nome le loro iniziali: il D’AT1 e D’AT2.

Quando arriverà il D’AT3 nel 1930 arriveranno pure i primi tre record mondiali (altezza, mt. 18; durata, 8’45”; distanza, mt 1078,60), come è ricordato in un’iscrizione all’aeroporto di Ciampino dove si staccò da terra, mentre nessuna testimonianza del pionierismo resta a Pescara: né le fonderie da tempo smantellate, né una targa a o un monumento come sarebbe doveroso. Il papà dell’elicottero non riuscirà mai in tutta la sua vita a vedere un suo modello prodotto in serie, come non vedrà mai un suo aereo in linea, nonostante invenzioni e innovazioni.

La Piaggio di Pontedera durante la seconda guerra mondiale aveva costruito l’unico quadrimotore italiano da bombardamento progettato dall’ingegner Casiraghi: il P.108 era ottimo per concezione ma velleitario dal punto di vista costruttivo, tant’è che i piloti lo avevano ribattezzato Debolezza volante (in contrapposizione alla Fortezza volante B-17 americana). Nella seconda metà del 1945 la Piaggio dal punto di vista produttivo non esiste più, distrutta dai bombardamenti, e le limitazioni imposte dagli Alleati sbarrano la strada dell’impegno aeronautico. Pezzi e pezzetti non mancavano, ma per la riconversione ci voleva un’idea.

La riconversione della Piaggio con un modello rivoluzionario

Enrico Piaggio chiede allora a D‘Ascanio di tirare fuori dal cilindro il lampo di genio. Struttura aeronautica a scocca portante invece dei tubi, tutto coperto ma tutto accessibile, cambio al manubrio, ruotini con ammortizzatore di modello aeronautico e si dirà pure che il motore monocilindrico da 98 cc. fosse quello d’avviamento dei bombardieri, ma non era così (erano ad aria compressa).

L’idea era però acutissima: chiunque poteva smontare, riparare, far ripartire, ovunque fosse e in qualsiasi condizione sulle strade italiane disastrate del dopoguerra, anche e soprattutto non asfaltate e di campagna. Un paio di chiavi inglesi e un paio di cacciavite bastavano per tutto, manutenzione ridotta a zero e consumi ridottissimi. Con la Vespa iniziò la motorizzazione di massa dell’Italia, e dopo una partenza timidissima il successo divenne tanto eclatante quanto inatteso, comunque travolgente.

I primi esemplari avevano la numerazione che partiva da 1.000, tanto per non sfigurare; il prezzo non era né inaccessibile né insostenibile, e partiva da 55.000 lire pagabili a rate. Portava un’altra persona dietro al conducente che si sedeva senza dover inforcare come in moto, e anche una donna che doveva montare all’amazzone trovava comodo viaggiare in Vespa, che quando prendeva una buca con acqua non inzaccherava i passeggeri.

La Vespa andava a profumo di miscela, poteva anche fermarsi, ma ripartiva sempre: una pulitina alla candela, una spintarella, non lasciava mai a piedi neppure per una non infrequente foratura, perché si svitavano i dadi, il cerchio con copertone e camera d’aria usciva dalla sede senza smontare niente altro, se ne metteva un altro e via.

Versione a quattro ruote costruita in Francia per non fare concorrenza alla Fiat 500

Da quel 1946 milioni di Vespa hanno colonizzato il mondo, in tante versioni alcune delle quali autentiche icone, come la 50 Special e la 125 primavera. La bellezza della classicità, perché ogni modello è sempre stato destinato dalla nascita a diventare un classico. Non solo il Museum of Modern Art di New York accoglie la seducente Vespa che è il più sexy richiamo del made in Italy. Il vulcanico Corradino D’Ascanio, che tra le sue invenzioni straordinarie annovera il forno elettrico per la panificazione (adottato in tutto il mondo) e persino l’autovelox, fornì alla Vespa anche una terza ruota chiamandola Ape destinata ia trasporti, e pure la quarta per farla divenire automobile.

La Vespa 400 pareva destinata allo stesso successo della sorellina a due ruote, ma nel 1957 faceva concorrenza alla 500 Fiat di Dante Giacosa e considerati i buoni rapporti con Agnelli la scelta di Piaggio fu di dirottarne la produzione in Francia, a Fourchambault, da dove scesero in strada circa 30mila esemplari di Acma. D’Ascanio se ne tenne per sé e per la famiglia un esemplare con il quale percorse 300.000 km senza alcun problema.

Quando morì il Leonardo del Novecento, com’era stato definito, aveva avuto la soddisfazione di vedersi riconosciuta negli Stati Uniti la paternità dell’invenzione dell’elicottero rispetto a Igor Sikorski, ma non di vedere un suo prototipo in catena di montaggio, né per Piaggio né per Agusta. Con la Vespa, però, era entrato nella leggenda: una ventina di milioni di esemplari prodotti, unico modello al mondo di cui sono disponibili ricambi per qualsiasi versione. E non c’è nessuno che non conosca la parola Vespa e quello che rappresenta come simbolo dell’Italia.