Mercedes, trucco power unit: l’espediente che può ridefinire il mondiale 2026

Nel fulcro della nuova epoca motoristica si cela un accorgimento tecnico che promette di alterare gli equilibri prestazionali. Mercedes avrebbe individuato la modalità per eludere i vincoli statici del regolamento FIA, traendo vantaggio dalla fisica dei materiali. Una manovra sofisticata, potenzialmente in grado di assicurare un incremento di potenza a doppia cifra in termini di cavalli vapore.

Riserbo strategico: compressione effettiva oltre le soglie

Il dato che suscita scalpore, pur permanendo confinato in un alveo di silenzio ufficiale, è univoco: durante l’esercizio in pista, l’unità propulsiva del team tedesco sarebbe capace di conseguire un rapporto di compressione pari a 18:1. Un’entità che, se comprovata, implicherebbe un accrescimento prestazionale sino a i 15 cavalli. Vantaggio traducibile in un guadagno cronometrico di diversi decimi di secondo per tornata. Grandezze che, nell’odierna Formula 1, configurano una divergenza strutturale. Nessuna smentita perentoria è pervenuta dal presidio di Brackley.

Durante la presentazione della nuova monoposto, Wolff ha adottato una condotta cauta seppur eloquente, lasciando intendere la sussistenza di una peculiare soluzione tecnica.  Un qualcosa perfezionato attraverso un confronto costante e limpido con la Federazione Internazionale, che in qualche modo rievoca quanto accaduto con il noto sistema DAS applicato allo sterzo, circostanza in cui Mercedes aveva preso cautela in maniera anticipata ottenendo il beneplacito regolamentare. Il contegno sul motore non sembra paventare provvedimenti correttivi postumi.

Al contrario, la percezione è che i progettisti abbiano edificato la propria intuizione muovendosi nel dettaglio tra le pieghe della normativa. Al contempo, nel paddock si intensifica l’attenzione: Red Bull osserva, analizza e, stando ad alcune indiscrezioni, sarebbe edotta circa il principio di funzionamento.  Questo pur non avendo una variante sufficientemente affidabile da essere impiegata stabilmente. La certezza risiede nel fatto che nessuno sia propenso a palesare le proprie intenzioni. Ed è precisamente questo silenzio che alimenta la convinzione in cui Mercedes abbia intercettato un vantaggio tecnico tangibile, e non una mera speculazione teorica.

Il tentativo interdetto: il volume supplementare e la linea invalicabile del regolamento

All’interno del paddock gli altri motoristi impazzano. Uno su tutti Ferrari che malgrado l’ottimo lavoro sul turbo vuole vederci chiaro. Per il resto sono al vaglio diverse congetture: la più dibattuta concerne l’impiego di un micro-volume addizionale interconnesso alla camera di combustione mediante un condotto estremamente esile. Si ipotizza una piccola “sacca” dal volume di circa un centimetro cubo, ubicata nella porzione superiore del cilindro, in prossimità della candela della pre-camera.

Il fondamento teorico risulterebbe pregevole: durante le verifiche statiche, quando la FIA rileva il rapporto di compressione tra punto morto inferiore e superiore, in condizioni ambientali standard, tale volume verrebbe computato nella misurazione, mantenendo il parametro entro il limite normativo di 16:1. In condizioni dinamiche, viceversa, in presenza di temperature e regimi di rotazione più elevati, un determinato gradiente di pressione ostacolerebbe il deflusso dei gas attraverso il sottile canale, escludendo di fatto quel volume addizionale dal processo di compressione e incrementando il rapporto effettivo.

Una soluzione ingegnosa, tuttavia destinata a rimanere allo stadio progettuale. Ci sono infatti istanze formali di chiarimento inoltrate alla FIA, che sanciscono come tale interpretazione non è ammissibile nella modalità ipotizzata. Segnale che il discrimine tra innovazione e violazione, ancora una volta, si risolve su minuzie microscopiche. Questo passaggio è dirimente, in quanto attesta come Mercedes non si sia limitata a un unico approccio, bensì abbia esplorato molteplici percorsi concettuali prima di consolidare la propria architettura definitiva.

La chiave tecnica: materiali, dilatazione termica e rilevazione statica

Per decifrare l’essenza della soluzione occorre risalire al fondamento regolamentare. A decorrere dal 2026, spinta da Ferrari e altri motoristi, la FIA ha imposto un tetto massimo di compressione fissato a 16:1. Una delibera finalizzata a scongiurare una nuova escalation tecnologica e a contenere gli oneri di sviluppo. Tuttavia, la rilevazione avviene esclusivamente con metodo statico, a temperatura ambiente e prescindendo da quanto occorre realmente quando il propulsore opera in condizioni estreme. In questo frangente si schiude la finestra tecnica capitalizzata da Brackley.

In fase di gara, le fluttuazioni dimensionali dei componenti sono ineludibili. I materiali si dilatano in misura differente sotto sollecitazione termica e meccanica. Tale principio costituisce soltanto una frazione della soluzione, ma è imprescindibile per comprenderne la logica. Il ruolo preponderante sarebbe affidato alle bielle. Mercedes avrebbe optato per la loro realizzazione in acciaio “austenitico”, una lega inossidabile distinta da un esiguo tenore di carbonio e da un’elevata percentuale di cromo e nichel. Ne deriva un coefficiente di dilatazione termica superiore rispetto ai materiali convenzionali.

Parallelamente, il basamento del motore sarebbe stato concepito con una lega differente, meno suscettibile all’espansione.  Uno squilibrio deliberato che genera effetti sistematici: con l’incremento della temperatura d’esercizio, la geometria globale del sistema muta, contraendo il volume effettivo del cilindro e innalzando il rapporto di compressione reale. A completamento del quadro intervengono pistoni realizzati mediante manifattura additiva, tecnologia che permette di modulare con estrema accuratezza le proprietà di espansione termica. Lo fa conformando la risposta strutturale alle necessità del funzionamento dinamico.

Ciononostante, le stime indicano che tale accorgimento, isolatamente, consentirebbe di lambire un valore prossimo al 17:1, forse lievemente superiore, ma insufficiente a giustificare l’obiettivo del 18:1. È esattamente in questo punto che emerge la complessità del progetto: non un singolo espediente, bensì una stratificazione di soluzioni fisiche, meccaniche e regolamentari che agiscono in sinergia. Il contesto conferisce a tutto ciò una rilevanza ancora maggiore. Con la contrazione del quantitativo di carburante fruibile e l’introduzione di miscele CO₂-neutral a minore densità energetica, l’accrescimento della compressione diviene un moltiplicatore di efficienza. Non si tratta di mera potenza, ma di una più efficace capitalizzazione dell’energia che la monoposto il motore della monoposto potrebbe raggiungere