Gli incidenti di sabato 25 luglio ai cantieri della Torino-Lione in Val di Susa hanno riportato al centro del dibattito una delle grandi opere più controverse d’Italia. La linea ferroviaria ad alta velocità e alta capacità tra Torino e Lione è un progetto transfrontaliero da 164 chilometri complessivi, di cui 57 del tunnel di base sotto le Alpi. L’obiettivo dichiarato è spostare una parte consistente del traffico merci e passeggeri dalla strada alla ferrovia, riducendo congestione ed emissioni. Eppure, proprio questo progetto continua a suscitare opposizione. La domanda, in fondo, è sempre la stessa: perché contestare un’infrastruttura che, almeno in teoria, dovrebbe alleggerire il traffico su gomma e migliorare l’impatto ambientale complessivo? La risposta sta nel fatto che, per i critici, il bilancio finale dell’opera non è affatto così scontato.

I numeri del traffico

La linea ferroviaria storica del Fréjus, quella in funziona attualmente, è considerata vicina alla saturazione: la sua capacità viene indicata in circa 5-6 milioni di tonnellate l’anno, mentre il traffico può arrivare fino a 45 treni merci al giorno. Sull’intero asse italo-francese, invece, transitano ogni anno decine di milioni di tonnellate di merci, con una quota largamente prevalente su strada. Questo è il punto da cui partono i sostenitori della Torino-Lione: se la ferrovia oggi intercetta solo una parte limitata dei flussi, una nuova linea più moderna e più capiente potrebbe spostare più traffico dai camion ai treni. In teoria, questo significa meno congestione, meno incidenti stradali, minori emissioni e una logistica più efficiente lungo il corridoio alpino. A gestire il progetto è TELT, acronimo di Tunnel Euralpin Lyon Turin. Si tratta della società binazionale italo-francese incaricata di realizzare e gestire la sezione transfrontaliera della nuova linea, in particolare il tunnel di base del Moncenisio, che rappresenta il cuore tecnico e simbolico dell’opera.

Un corridoio europeo tra tagli di CO2 e sfide logistiche

I promotori dell’opera sostengono, come accennato, che la Torino-Lione permetterà di trasferire una quota rilevante di traffico dalla strada alla ferrovia, con benefici sia ambientali sia logistici. Sul piano passeggeri, i vantaggi attesi riguardano soprattutto i collegamenti internazionali più rapidi tra Italia e Francia, con tempi di percorrenza verso Parigi sensibilmente più bassi rispetto all’attuale linea di montagna. Sul piano delle merci, invece, l’idea è quella di rendere il trasporto ferroviario competitivo rispetto al camion, grazie a pendenze più favorevoli e a una maggiore capacità di instradamento. Le stime diffuse dai sostenitori parlano di un taglio di oltre un milione di camion l’anno e di una riduzione di circa un milione di tonnellate di CO2 annui. La Torino-Lione è anche un’infrastruttura di sistema: un anello della grande dorsale Est-Ovest europea, inserita nel corridoio TEN-T che collega la Penisola Iberica, la Francia, l’Italia e l’Europa centro-orientale. In questa lettura, il valore dell’opera non si misura solo sul traffico locale, ma sulla capacità di rafforzare i collegamenti logistici continentali.

Le ragioni del no

Le obiezioni del movimento No TAV sono altrettanto note, ma spesso semplificate nel dibattito pubblico. I contestatori non si oppongono alla ferrovia in sé, bensì a questa specifica infrastruttura, che considerano costosa, inutile o comunque sproporzionata rispetto ai traffici previsti. Una prima critica riguarda la domanda reale di trasporto. I No TAV sostengono che i volumi di traffico merci non giustifichino un’opera di questa dimensione e che la linea storica, eventualmente potenziata, sia sufficiente a gestire i flussi. Una seconda critica riguarda l’impatto ambientale e territoriale dei cantieri: consumo di suolo, scavi, movimentazione di materiali, alterazione della valle e impatto sui residenti. E forse è questa la motivazione che scalda di più gli abitanti della valle e alimenta la contestazione anche violenta.

C’è poi una terza dimensione, più politica: la sfiducia verso il modello decisionale delle grandi opere. Per molti oppositori, la Torino-Lione è l’esempio di un’infrastruttura decisa dall’alto, sostenuta da istituzioni nazionali ed europee, ma poco aderente alle esigenze dei territori attraversati.

Il confronto con il Brennero e la spaccatura politica del territorio

Il confronto con il tunnel del Brennero aiuta a capire la differenza. Anche lì si tratta di una grande galleria ferroviaria transfrontaliera, pensata per alleggerire il traffico pesante su strada e spostare merci su ferro. Anche lì non sono mancate critiche sui costi, sui tempi e sull’effettiva utilità dell’opera. La differenza, però, sta nell’intensità della protesta. Il Brennero è stato contestato, ma non ha generato una mobilitazione paragonabile a quella della Val di Susa. Il motivo è anche simbolico: il progetto viene percepito più chiaramente come risposta a un corridoio alpino già molto congestionato, dunque più facilmente difendibile sul piano dell’interesse pubblico.

La Torino-Lione, invece, è diventata negli anni un simbolo politico oltre che infrastrutturale. Non è più solo un’opera ferroviaria, ma il terreno su cui si confrontano due visioni del rapporto tra sviluppo, ambiente, territorio e decisione pubblica. E poi l’area torinese ha dimostrato negli anni di saper mobilitare gruppi violenti provenienti anche dall’estero.

Il cuore del problema è che ogni grande infrastruttura viene giudicata su un equilibrio delicato tra costi presenti e benefici futuri. Nel caso della Torino-Lione, i sostenitori vedono un investimento strategico capace di riorganizzare una parte del traffico alpino; i contestatori vedono invece un’opera che produrrà per anni costi, cantieri e impatti prima di mostrare eventuali vantaggi.

In mezzo c’è un dato politico che pesa ancora molto: il progetto ha ottenuto il sostegno di due Parlamenti sovrani e relativi governi e di molti tecnici, ma una parte della popolazione locale continua a non riconoscersi nelle valutazioni ufficiali. Del resto, c’è una quota di popolazione che non si fida a prescindere, alimentata da partiti politici che l’assecondano: che si discuta di grandi opere o di vaccini o di riscaldamento globale, non importa che a parlare siano degli esperti. C’è sempre qualcuno che non ci crede. E in alcuni casi, è pronto a menare le mani.