Un piano da 60 miliardi di euro, dedicato in buona parte agli Stati Uniti e ai marchi principali del gruppo dai quali vengono esclusi, tra gli altri, Alfa Romeo e Lancia. Il futuro di Stellantis parla sempre più americano, confermando le previsioni di un’Europa destinata a essere, in chiave di investimenti e produzione, una sorta di filiale secondaria dove il ruolo del leone lo faranno le alleanze con Leapmotor e Dongfeng. Un quadro inquietante per l’Italia, visto che le partnership con i costruttori di Pechino sono già stati definiti in Spagna e Francia, e che l’azienda prevede un taglio della capacità produttiva installata che passerà da 4,65 a 3,85 milioni di veicoli. L’azienda assicura che non verranno chiuse le fabbriche, ma si procederà a una riconversione come è già stato deciso per Poissy. Fatto sta che il nostro Paese trema: l’unica novità è quella, già anticipata negli scorsi giorni, del progetto e-car a Pomigliano d’Arco dove saranno prodotti due modelli, uno di Fiat e uno di Citroën. Al momento, non c’è null’altro. Neanche un piano per Maserati, rimandato a dicembre: lo storico marchio del lusso resta nel limbo, senza un futuro ben definito.

Investimenti dove c’è marginalità

La traiettoria di Stellantis è chiara: i soldi si mettono dove si riescono a fare i margini, è stato detto nel corso della presentazione del piano industriale, denominato Fastlane 2030. Tradotto: Usa e Sud America. Il ceo Antonio Filosa ha subito chiarito che verranno create due categorie di brand: Jeep, Fiat (5 i lanci previsti in Ue per lo storico marchio italiano, uno dei quali prodotto in Marocco), Peugeot e Ram saranno quelli globali, mentre agli altri viene appiccicata l’etichetta di “regionali”. In sostanza, una “serie B” che vedrà meno investimenti sul prodotto e mercati specifici di riferimento. Per dire: da qui al 2030 sono previsti solo 2 nuovi modelli di Alfa Romeo. Addirittura Lancia, come Ds, diventeranno “specialty brands”. Una nicchia nella nicchia: finiranno sotto gli ombrelli di Fiat e Citroën.

L’Europa affidata alle alleanze

Nella strategia per rilanciare il gruppo, l’amministratore delegato ha parlato di alleanze fondamentali con i costruttori cinesi, determinati in Europa visti i ritardi nello sviluppo della tecnologia. L’obiettivo è ambizioso perché, in quel segmento di mercato, Stellantis rischia di diventare un partner che fornisce fabbriche, relazioni politiche e rete di vendita mentre i cinesi sviluppano il prodotto. Ma le partnership serviranno anche in Nord America attraverso l’asse con Jaguar Land Rover. La necessità principale è quella di accorciare il time-to-market, cioè il tempo che passa dall’ideazione alla vendita del prodotto: l’obiettivo è passare da 40 a ventiquattro mesi.

Soldi negli Usa, meno fabbriche in Ue

Il tutto sempre con il mirino puntato sugli Usa e al contenimento dei costi con una riduzione annuale di 6 miliardi di euro entro il 2028. Il 60% dei 36 miliardi di euro di investimenti programmati investimenti in brand e prodotti riguarderà l’America del Nord, mentre in termini di allocazione sui brand ben 24 andranno ai marchi principali. In totale ci sarà il lancio di 60 modelli, ventinove dei quali saranno elettrici. Una sfida che i mercati ritengono evidentemente complicata: dopo gli annunci, il titolo è sprofondato fino al -5% per poi chiudere con una perdita del 2,02 a Piazza Affari. A preoccupare, come detto, è soprattutto il futuro dell’Europa. Stellantis ha spiegato che vuole portare la capacità utilizzata negli impianti all’80 per cento rispetto all’attuale 60 (l’Italia nel 2025 si è fermata al 23%). Per farlo, taglierà una capacità di 800unità. Tanto per rendere il paragone: alla luce della produzione dello scorso anno, vorrebbe dire smettere di costruire quasi del tutto automobili nelle fabbriche spagnole del gruppo.

Italia: dietro le e-car, niente

La Spagna, essendo stata scelta per l’alleanza in Europa con Leapmotor, in realtà non vedrà alcun tipo di scossone. Anzi, è il Paese meglio posizionato, anche in virtù dello sviluppo della gigafactory con Catl: è in sostanza destinata a diventare l’hub dell’elettrico di Stellantis in Europa. Subito dietro la Francia, che potrà godere dell’intesa con Dongfeng. A rischiare di più, quindi, sono Germania e Italia. Ai tedeschi non restano marchi “globali” casalinghi, con la retrocessione di Opel. In Italia, invece, al di là del progetto e-car a Pomigliano, previsto a partire dal 2028, non c’è nulla di concreto. Neanche la garanzia che la nuova 500 sarà prodotta a Mirafiori. In sostanza, l’Italia – al momento – è l’ultima ruota del carro se politicamente non riuscirà ad aprirsi a nuovi costruttori o a spingere per avere nelle proprie fabbriche alcuni dei nuovi lanci considerati “best seller”. Qualcuno avvisi il ministro Adolfo Urso che, da settimane, sostiene di aver portato Stellantis a ripensare il ruolo del nostro Paese nello scacchiere globale del gruppo.

I sindacati

Cauta la reazione della Uilm che parla del taglio della capacità produttiva come “il punto potenzialmente più pericoloso”. Il segretario generale Rocco Palombella e il segretario nazionale Gianluca Ficco hanno insistito: “Dobbiamo assolutamente evitare che si traduca in chiusure o tagli del personale socialmente inaccettabili”. In Italia rischia soprattutto Cassino, fabbrica sostanzialmente ferma nel 2026: ha lavorato 22 giorni finora e prodotto meno di 4mila vetture. La Uilm insiste sulla necessità di un “rilancio dei motori italiani e la valorizzazione di marchi premium” che “sono a nostro avviso aspetti critici del piano su cui si dovrebbe intervenire”.

L'articolo Stellantis, il piano di Filosa parla americano: all-in sugli Usa, l’Europa si rimpicciolisce e l’Italia è ai margini proviene da Il Fatto Quotidiano.