Il Gran Premio di Monza di quest’anno è per la Ferrari il weekend della celebrazione di Michael Schumacher. Una livrea della monoposto di Leclerc ed Hamilton ispirata alla Rossa di Schumi del 2000; tute dei piloti e merchandising con le sette stellette di Schumacher; l’intero team con i pantaloni neri come all’epoca. Resta solo un evento di qualcuno che racconti cos’era Schumacher come uomo e soprattutto come pilota. Ed ecco che la Scuderia di Maranello ha organizzato un incontro con Diego Ioverno, Luigi Fraboni e Pietro, storico capo dei camionisti e benzinaio della Ferrari, che all’epoca hanno lavorato a stretto contatto con Michael Schumacher.

Schumacher era già il prototipo del pilota moderno

Il racconto forse più interessante, soprattutto per capire il peso che Schumacher ebbe sulla Formula 1 oltre i sette titoli mondiali, è quello di Diego Ioverno. Oggi direttore sportivo della Ferrari, entrò nell’attività di pista nel 2002 e vide, quindi, dall’interno gli ultimi anni del ciclo dominante costruito attorno al tedesco.

“Michael è stato un po’ il precursore di quelli che oggi sono i piloti moderni“, racconta Ioverno. Un concetto che ritorna più volte durante l’incontro. Schumacher aveva portato a un altro livello “l’attenzione maniacale alla preparazione atletica, alla preparazione della vettura, all’analisi dei dati, all’interazione col team”.

Caratteristiche oggi quasi scontate per un pilota di Formula 1, molto meno tra la fine degli anni Novanta e l’inizio dei Duemila. Ioverno ha raccontato di aver compreso pienamente quanto Schumacher fosse stato avanti rispetto alla propria epoca soltanto negli anni successivi, quando quel metodo di lavoro iniziò a diventare un aspetto comune nel paddock.

Poi che Schumacher fosse competitivo, lo sapevamo e lo abbiamo imparato (i tifosi della rossa anche a spese della loro tachicardia). La competitività, però, non si spegneva una volta tolto il casco. Che Schumacher amasse il calcio lo abbiamo visto nelle tante partite della Nazionale Piloti, ma era anche per lui un modo di fare team building e squadra.

Organizzava partite di calcio con i membri della scuderia, soprattutto durante la stagione 2004. Ma non erano semplicemente occasioni per stare insieme: “Lui andava a giocare a calcio per vincere. E in quest’ottica si sceglieva i compagni di squadra in modo da avere sempre la squadra più forte”.

Il test di Fiorano fermato da Schumacher

Le curiosità venute fuori durante l’incontro sono state tante. È probabilmente un episodio del 2002 a spiegare meglio il rapporto tra Schumacher e gli uomini della Ferrari, sottolineando il suo aspetto umano oltre l’aspetto di ferreo germanico.

La squadra era impegnata in un durissimo test a Fiorano. I tecnici arrivarono al quarto giorno dopo tre notti trascorse praticamente senza dormire. Schumacher entrò nel garage, osservò le facce dei membri del team e chiese quanto avessero riposato. Pochi minuti più tardi arrivò la comunicazione: quel giorno la Ferrari non avrebbe girato.

Era stato Michael a prendere l’iniziativa perché aveva capito che “la squadra aveva dato tutto quello che poteva dare in quella settimana”. Continuare avrebbe significato chiedere agli uomini della Ferrari qualcosa che ormai non erano più nelle condizioni di offrire.

La festa del Mondiale fermata per aspettare i meccanici

Pietro, storico capo dei camionisti e benzinaio della Ferrari, ricorda invece quanto accadde in Malesia nel 2000, quando la Ferrari conquistò il Mondiale Costruttori poche settimane dopo il titolo Piloti vinto da Schumacher a Suzuka.

La festa era già iniziata, era quella con le celebri parrucche rosse indossate dagli uomini Ferrari. Schumacher, però, si accorse che mancava una parte della squadra: camionisti e meccanici erano ancora al lavoro per smontare il box e preparare il materiale.

“Lui scese in pit lane, fermò la festa e finché tutti non ci siamo liberati la festa non iniziò”, racconta Pietro. Non voleva celebrare il successo finché non fossero presenti anche le persone impegnate nelle operazioni meno visibili del weekend.

Dalla telemetria al lavoro con Andrea Stella

C’è poi lo Schumacher pilota e sviluppatore. Ed è qui, come abbiamo detto, che emerge maggiormente quanto il suo metodo anticipasse quello della Formula 1 contemporanea.

Schumacher studiava a lungo la telemetria e lavorava direttamente con gli ingegneri per trovare anche miglioramenti apparentemente marginali. Uno degli uomini con cui trascorreva ore davanti ai dati era Andrea Stella, allora ingegnere della Ferrari e oggi team principal della McLaren.

“Michael era molto sensibile, i dati li guardava tanto, lavorava tanto con i suoi ingegneri”. In particolare aveva una vera ossessione per il Traction Control: insieme a Stella poteva passare ore davanti alle tracce telemetriche, confrontando linee e comportamenti della vettura.

È cambiata la tecnologia, non il metodo. All’epoca si studiava il controllo di trazione, oggi una parte importante dell’analisi riguarda, per esempio, la gestione dell’energia delle power unit ibride. Ma l’approccio di lavoro costruito in quegli anni è rimasto sorprendentemente simile.

Gli errori come strumento per diventare più forti

Forse l’eredità più importante lasciata da Schumacher a Maranello non riguarda però una tecnica di guida o un particolare metodo di sviluppo.

“Imparare dagli errori senza colpevolizzare e senza puntare il dito, ma prenderli come spunto di crescita”. È uno dei principi che gli uomini della Ferrari associano ancora oggi al periodo Schumacher.

A questo si aggiungeva la convinzione che ogni persona avesse una parte nel risultato finale. “Attenzione ai dettagli, imparare dagli errori, lavorare di squadra, essere consapevoli che ogni membro della squadra è un contribuente fondamentale al risultato finale”.

Cosa accadde dopo Jerez 1997

Tra gli episodi più interessanti raccontati a Monza ce n’è anche uno legato a uno dei momenti più controversi della carriera del tedesco: Jerez 1997, quando il contatto con Jacques Villeneuve costò a Schumacher la possibilità di giocarsi fino in fondo il Mondiale e portò successivamente alla sua esclusione dalla classifica del campionato.

Dopo quella gara Schumacher convocò l’intera Ferrari nel parcheggio dell’ingresso della Gestione Sportiva. All’epoca Maranello aveva dimensioni molto inferiori rispetto alla struttura attuale.

Michael voleva parlare direttamente alle persone della squadra, “spiegare la sua versione, spiegare cosa era successo, spiegare il suo attaccamento” e soprattutto dare al gruppo lo stimolo per ripartire.

Era anche un’altra Formula 1. Non esistevano social network, le comunicazioni radio non venivano trasmesse con la continuità di oggi e il rapporto tra pilota e pubblico era molto più filtrato. Schumacher scelse quindi il luogo che considerava più importante, la sua squadra.

La vittoria che gli uomini Ferrari ricordano ancora

Quando viene chiesto quale vittoria sia rimasta maggiormente nel cuore, la risposta porta alla Cina 2006. Shanghai, sotto la pioggia, in una stagione nella quale Schumacher stava tentando l’ultima rimonta mondiale contro Fernando Alonso.

La Ferrari sul bagnato sembrava in enorme difficoltà. La mattina della gara, ricordano gli uomini della squadra, la situazione appariva quasi disperata. Schumacher riuscì, invece, a vincere, conquistando quella che sarebbe diventata l’ultima vittoria della sua carriera in Formula 1.

“Fu una bellissima festa con tutta la squadra”, ricordano, “un momento di grande esplosione di una vittoria che era inaspettata per come si stava mettendo la mattina”.