Nel 2025 le case cinesi hanno conquistato il 6% del mercato italiano delle auto e il 9% di quello europeo. Un’avanzata inarrestabile dovuta alla particolare situazione in cui si trovano i produttori in Cina: stabilimenti sottoutilizzati, fortissima concorrenza e pressione sui margini. Il risultato è una decisa spinta all’export di veicoli made in China, e nel mirino c’è proprio l’Europa.

Di ritorno dal salone dell’auto di Pechino, i consulenti di Alixpartners hanno presentato i risultati della loro più recente analisi da cui emerge che la quota di mercato delle auto cinesi in Italia è passata dal 3 al 6% nel giro di un solo anno ed è destinata a salire, secondo le previsioni della società di consulenza, al 10% nel 2030, mentre nell’intera Europa la fetta cinese dovrebbe raggiungere il 13%. In Italia le case cinesi che stanno avendo più successo sono Saic con il marchio Mg, Byd, Chery, Leapmotor, Dongfeng.

La scalata di Pechino nel mercato italiano

Che cosa spinge i produttori cinesi verso i mercati esteri? Intanto in Cina troppe società affollano il settore: Alixpartners ne ha censite ben 143. Di queste però solo 8 producono più di 400 mila vetture all’anno, le altre hanno volumi non sostenibili e sono destinate probabilmente ad essere acquisite o a chiudere. Anche perché per ora di profitti se ne vedono pochi: in media l’Ebitda delle case cinesi, cioè gli utili prima degli interessi, delle tasse, del deprezzamento e degli ammortamenti, viaggia sul 5,2% ma con i grandi esportatori che vantano margini superiori all’8% mentre le società più piccole annaspano.

A mettere sotto pressione la redditività è anche il calo dei prezzi. Come sottolineano i consulenti di Alixpartners, il mercato cinese ‘involve’ con volumi a bassa crescita, senza più incentivi, con tassi di innovazione e lancio di modelli forsennati, alimentando così una competizione spietata e prezzi in riduzione del 23% in due anni sui veicoli elettrici. Il problema più grave è però la sovracapacità produttiva: gli stabilimenti cinesi possono produrre circa 56 milioni di mezzi ma vengono utilizzati al 50%.

L’export come ancora di salvezza per i produttori

Per questo l’export diventa vitale per le società cinesi. I dati raccolti da Alixpartners mostrano che dal quinto posto tra i maggiori esportatori di auto al mondo nel 2020 sono diventati il numero uno nel 2023 superando il Giappone e nel 2025 hanno esportato ben 7,1 milioni di auto e veicoli commerciali. Il primo obiettivo è l’Europa, dove hanno piazzato un quarto del loro export, seguita da Medio Oriente e Sud America. Per esempio la casa cinese Chery, maggior esportatore tra i produttori della Repubblica Popolare, ha già venduto in tre anni complessivamente più di un milione di vetture all’estero, di cui il 41% in Europa, ed è presente in 69 mercati.

«Con un vantaggio di costo del 35%, tecnologie per loro diffuse ad alta scala e offerte di serie, design e finiture ormai appealing tanto quanto le migliori vetture occidentali, i produttori cinesi sono stati in grado di esportare più di 7 milioni di veicoli nel 2025 (+21%, con l’Europa come prima destinazione), registrando profitti maggiori di quelli domestici: l’Ebitda dei primi 5 esportatori è stato nel 2024 del 60% più alto della media di tutti i costruttori cinesi» commenta Dario Duse, Emea Leader Automotive & Industrial e Italy Country Head di Alixpartners. «L’espansione fuori dai confini locali è l’obiettivo logico, anche in considerazione di una sovracapacità che solo in Cina si attesta a circa 30 milioni di veicoli». Problema, quello della sovracapacità, che fa soffrire anche l’Europa: a fronte di circa 28 milioni di unità di capacità installata, la produzione reale è scesa a circa 17 milioni di veicoli, con un utilizzo degli impianti intorno al 55%.

Il futuro della produzione tra Europa e Italia

Ma i cinesi stanno anche aumentando gli stabilimenti fuori del loro Paese: si stima che entro il 2030 produrranno all’estero circa 3,4 milioni di veicoli. In Europa le case del Dragone hanno già impianti operativi o in fase di realizzazione in Ungheria, Spagna, Austria, Polonia, Turchia. A questi si aggiungono le fabbriche dei fornitori in arrivo: ne sono state annunciate 19 con la creazione di decine di migliaia di posti di lavoro, che compensano in parte la chiusura di 36 impianti di aziende europee.

L’Italia sfortunatamente non compare tra i Paesi dove verranno aperti stabilimenti di case automobilistiche o di fornitori cinesi. I motivi sono i soliti: alto costo dell’energia, burocrazia, scarsa flessibilità del mercato del lavoro. Tutti campi dove non solo i Paesi dell’est come Ungheria o Serbia ci battono, ma anche Spagna e Germania.