Il traffico delle nostre città sta cambiando molto più in fretta di quanto pensiamo, e con l’arrivo progressivo delle auto a guida autonoma anche gli incroci potrebbero presto imparare una parola nuova. Il suo nome è “fase bianca”, ed è al centro di uno studio firmato da un gruppo di ricercatori della North Carolina State University, guidati dal professor Ali Hajbabaie, pubblicato sulla rivista scientifica IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems. L’idea si basa sull’aggiungere una quarta luce al semaforo, di colore bianco, per gestire la convivenza tra veicoli guidati da persone in carne e ossa e veicoli che, invece, non hanno bisogno di occhi umani per muoversi.

Come funziona la quarta luce

Il meccanismo alla base della proposta parte da un presupposto tecnologico ben preciso: le comunicazioni V2X, cioè vehicle-to-everything, che permettono ai veicoli connessi di scambiarsi informazioni in tempo reale tra loro e con l’infrastruttura stradale circostante. La luce bianca non resterebbe accesa in modo permanente, ma entrerebbe in funzione soltanto quando all’incrocio si accumula un numero sufficiente di veicoli automatizzati e connessi. 

A quel punto, diventano le auto stesse a negoziare tra loro le traiettorie, calcolare i tempi di attraversamento e organizzare il flusso senza dover attendere la classica alternanza tra rosso e verde. Per l’automobilista umano, la logica cambia: quando si accende il bianco, l’unica cosa da fare è seguire il comportamento del veicolo che si ha davanti, che sia guidato da un altro essere umano o da un computer di bordo. Un concetto già ribattezzato “white phase” dagli stessi ricercatori americani, pensato per integrarsi gradualmente nella segnaletica esistente senza stravolgerla del tutto.

Rapporto tra guida autonoma e persone

Il problema che la fase bianca vuole risolvere non è tecnico quanto, piuttosto, di convivenza. Per anni si è parlato di guida autonoma come di un futuro imminente, salvo poi scontrarsi con una realtà molto più complessa: le strade delle nostre città continueranno per parecchio tempo a essere percorse contemporaneamente da veicoli tradizionali, mezzi a guida assistita e, in misura crescente, automobili totalmente autonome. Gestire un incrocio dove alcuni conducenti rispondono a riflessi umani e altri a un algoritmo che elabora dati in millisecondi richiede un linguaggio condiviso, capace di mettere tutti sulla stessa lunghezza d’onda senza generare confusione o, peggio, incidenti. La fase bianca nasce esattamente per questo: non sostituisce il sistema tradizionale, lo affianca, intervenendo solo nei momenti in cui la presenza di veicoli intelligenti raggiunge una massa critica sufficiente a giustificare una gestione alternativa dell’incrocio.

Si guadagna tempo effettivo

Al netto della curiosità tecnica, il vantaggio principale promesso da questo sistema riguarda l’efficienza pura e semplice della circolazione urbana. Secondo le prime simulazioni condotte dal team di Hajbabaie, l’introduzione della fase bianca potrebbe ridurre i tempi di percorrenza agli incroci fino al 90% nei contesti a più alta densità di veicoli connessi, mentre stime più caute parlano comunque di una diminuzione dei ritardi superiore al 25% anche con percentuali di penetrazione più basse dei veicoli autonomi. Numeri che, se confermati su larga scala, avrebbero un impatto tutt’altro che marginale sulla vita quotidiana di chi si muove in città: meno codе, meno stop-and-go, minori consumi di carburante o energia e, di riflesso, minori emissioni complessive. Non a caso, il tema si intreccia strettamente con i progetti europei di smart road già in fase di sperimentazione, come l’iniziativa IN2CCAM, che coinvolge anche alcuni impianti semaforici italiani a Torino e Bari per testare sistemi di cooperazione intelligente tra veicoli e infrastrutture.

Come si deve comportare l’essere umano al volante?

Resta però da capire come reagirà, nella pratica quotidiana, chi si trova ancora saldamente ancorato al volante di un’auto tradizionale. La regola di base, secondo i ricercatori, sarebbe tutto sommato intuitiva: durante la fase bianca, il conducente umano non deve fare altro che seguire il ritmo imposto dal veicolo che lo precede, fidandosi del coordinamento gestito dalle auto connesse che aprono la strada al flusso. Un principio semplice sulla carta, ma che nella realtà solleva più di una perplessità, a partire da un aspetto tutt’altro che trascurabile: come si comporteranno in questo scenario le due ruote? Moto e scooter, per loro natura, si muovono con un’agilità e una capacità di filtrare nel traffico molto diverse rispetto a un’automobile, e i sistemi di guida autonoma oggi allo studio sono pensati principalmente per il traffico a quattro ruote. Anche per questo, secondo gli stessi autori dello studio, i primi test concreti della fase bianca dovrebbero avvenire in ambienti controllati, dove la presenza di veicoli a due ruote resta limitata, prima di poter immaginare un’applicazione su scala più ampia.

L’ombra della sicurezza informatica

Un sistema che affida a un flusso di dati condiviso la gestione stessa della sicurezza agli incroci porta inevitabilmente con sé anche una serie di interrogativi legati alla cybersicurezza. Se il comportamento delle auto autonome dipende da una rete di comunicazione costante tra veicoli e infrastruttura, un eventuale malfunzionamento, un errore di trasmissione o, nello scenario peggiore, un attacco informatico mirato potrebbero trasformare un incrocio pensato per fluidificare il traffico in un punto potenzialmente pericoloso. Prima di poter vedere la luce bianca accesa per strada, insomma, servirà non soltanto un parco circolante di veicoli autonomi molto più ampio di quello attuale, ma anche un quadro normativo solido, capace di stabilire con chiarezza le responsabilità in caso di incidente e di garantire protocolli di sicurezza informatica all’altezza di un sistema così delicato.

Il futuro del traffico è tutto da scrivere

Per il momento, la fase bianca resta un’ipotesi affascinante, scientificamente fondata ma ancora lontana dall’applicazione concreta sulle strade, tanto negli Stati Uniti quanto, a maggior ragione, in Europa. Servirà tempo, servirà una diffusione molto più capillare dei veicoli connessi e autonomi, e serviranno soprattutto infrastrutture dedicate capaci di dialogare con questi sistemi in tempo reale. Ma la direzione indicata dai ricercatori americani racconta comunque qualcosa di più ampio sul futuro della mobilità urbana: il traffico di domani non sarà probabilmente gestito soltanto da regole pensate per gli esseri umani, bensì da un linguaggio ibrido, capace di parlare sia a chi tiene le mani sul volante sia a chi, ormai, quelle mani non le usa più.