F1 | Il segreto dell’ala posteriore “Macarena” Ferrari: perché quella Red Bull continua a dare problemi

Ancora una volta sembra che un problema all’ala posteriore “Macarena” della Red Bull sia all’origine dell’incidente di Max Verstappen, confermando le criticità di un concetto che Ferrari ha interpretato meglio

Per Red Bull il GP di Silverstone è finito ben prima della bandiera a scacchi. Ancora una volta l’ala posteriore “Macarena” ha creato problemi sulla monoposto di Verstappen, che ha perso il controllo della vettura ed è stato costretto al ritiro. Dopo i malfunzionamenti già emersi negli appuntamenti precedenti, la soluzione di Milton Keynes continua quindi a mostrare evidenti limiti.

A Maranello, invece, lo scenario è completamente diverso. L’ala “Macarena” Ferrari garantisce un’elevata efficienza sia in configurazione aperta sia in quella chiusa, senza accusare particolari criticità. Il merito va ad alcune precise scelte progettuali che, almeno finora, si stanno dimostrando superiori a quelle adottate da Red Bull. La principale differenza tra le due ali posteriori riguarda il senso di rotazione dei profili: Ferrari ha mantenuto una rotazione antioraria, mentre Red Bull ha scelto quella oraria.

Quando la soluzione di Milton Keynes ha debuttato, molti hanno ritenuto che fosse la più avanzata. Gli ingegneri inglesi sono infatti riusciti a conservare il pilone centrale, limitando l’angolo di rotazione dei flap e creando uno slot gap estremamente importante tra main plane e profilo mobile. Sulla carta la soluzione Red Bull appariva più semplice da ingegnerizzare e persino più efficiente. La pista, però, sta raccontando una storia diversa.

L’ala posteriore “Macarena” Red Bull paga un senso di rotazione non convenzionale

Pur introducendo una soluzione innovativa, Ferrari ha deciso di mantenere il tradizionale senso di rotazione antiorario. Red Bull, invece, ha scelto una strada completamente nuova e decisamente più rischiosa. L’efficienza di queste ali posteriori ribaltabili dipende dalla loro capacità di mandare in stallo il flap, riducendo al minimo la resistenza aerodinamica. Quando il flap è ribaltato, infatti, il flusso d’aria non riesce più ad aderire alla sua superficie e l’ala smette di generare carico. Solo quando il flap torna nella posizione originale il flusso torna ad attaccarsi correttamente ai profili, ripristinando la deportanza.

Proprio in questa fase emerge il principale limite della soluzione Red Bull. A causa del senso di rotazione scelto, l’ala recupera la massima efficienza soltanto quando il flap è completamente rientrato nella sua posizione iniziale. Questo ritarda il ripristino del carico aerodinamico.

Ferrari, invece, riesce a recuperare deportanza già durante la fase di richiusura. L’ala inizia infatti a generare carico prima che il flap completi la rotazione, raggiungendo rapidamente il livello di efficienza massimo. In questo modo la monoposto ritrova immediatamente stabilità aerodinamica, un vantaggio che la Red Bull, almeno al momento, sembra non avere. Un’ala che non ha ancora ripristinato completamente il carico aerodinamico durante la fase di richiusura altera inevitabilmente il bilanciamento della vettura e può provocare improvvise perdite di aderenza, come dimostrano gli episodi di Silverstone e delle qualifiche del GP d’Austria che hanno coinvolto Max Verstappen. La soluzione Red Bull offre comunque alcuni vantaggi, soprattutto nelle fasi di frenata, ma al momento gli svantaggi sembrano superarne i benefici.

Ferrari merita quindi un riconoscimento importante. L’ala “Macarena”, infatti, non è un componente progettato isolatamente, ma lavora in stretta sinergia con diffusore e scarico. È proprio questa complessità che rende difficile per gli altri team replicare il concetto sviluppato a Maranello e spiega perché molti stiano ancora faticando nello sviluppo di un’ala posteriore ribaltabile realmente efficace.

F1 | Ala posteriore Macarena McLaren rimandata: ecco perché è così difficile svilupparla

Foto in copertina: Marco Talluto per F1inGenerale

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