Calabria, perché non è l’Alta Velocità il problema del Piano Trasporti regionale

Il Quotidiano del Sud
Calabria, perché non è l’Alta Velocità il problema del Piano Trasporti regionale

Perché non è l’Alta Velocità il problema del Piano Trasporti regionale in Calabria: I dati sconfortanti disegnano un sistema da rifondare. Il focus del documento (che ha tempi lunghi e un fabbisogno finanziario non del tutto definito) è sui mezzi pubblici locali e sulle misure di competenza della Cittadella.

La Giunta regionale della Calabria lo scorso 13 marzo ha licenziato l’aggiornamento al Piano regionale dei Trasporti. Un documento monstre di 730 pagine – perché comprende anche l’aggiornamento del rapporto ambientale e l’espletamento delle procedure di valutazione ambientale strategica – che il 27 marzo ha iniziato l’iter di discussione in commissione consiliare Trasporti. Ne abbiamo scritto e a più riprese, non solo noi ma anche altre testate, come il Corriere della Calabria. Noi ne abbiamo ricavato quattro pagine, corredate di grafici, e altrettanti approfondimenti disponibili sull’edizione on line dell’Altravoce-il Quotidiano. Perché il piano – limitandosi al solo documento tecnico, che è il cuore e conta circa 200 pagine – è denso di dati (sconfortanti) sull’esistente, scenari e prospettive.

IN CALABRIA IL NODO DELL’ALTA VELOCITÀ E LE COMPETENZE DELLA REGIONE

Il piano però nei giorni recenti ha fatto rumore per un aspetto, che è poi contenuto grosso modo in pochi paragrafi nell’arco delle duecento pagine circa che compongono il documento tecnico, ovvero la nuova Alta Velocità regionale. Nel piano non è centrale. Attenzione, non stiamo dicendo che l’Alta Velocità sia un’opera marginale, perché si tratta di una infrastruttura strategica per portare la Regione fuori dall’isolamento. Stiamo dicendo che il cuore del piano regionale è il trasporto pubblico locale e tutto quello su cui la Regione ha competenza diretta, come ente programmatore e attuatore.

L’Alta Velocità non è di competenza regionale, ma attiene a Mit e Rfi. Un dibattito sul piano trasporti regionale, quindi, che contesta il documento – come accaduto – perché ne individua il tracciato rischia di apparire fuori focus. E sicuramente improprio, perché questa scelta non è di competenza regionale e in effetti nel documento non viene compiuta. Cosa fa il documento? Una sintesi dello stato dell’arte del dibattito sul tema, con le ipotesi che per alcuni mesi sono state sul campo: corridoio tirrenico (leggi Praia-Paola) o corridoio autostradale (Praia-Tarsia)? Riferisce che entrambe le soluzioni presentano «vantaggi e criticità», ne elenca alcune (citando rilievi di Rfi), lascia intendere sì che il corridoio tirrenico sarebbe la soluzione meno problematica ma nei fatti mantiene una posizione pilatesca di neutralità degli ultimi tre anni. Il governo Occhiuto, nei fatti, ha lasciato le valutazioni ai tecnici.

«Rfi sceglierà il tracciato migliore» rispondeva il presidente Occhiuto nell’autunno del 2023 alla nostra testata, che raccontava, dando conto della risposta del sottosegretario Ferrante alla dem De Micheli, come il lotto Praia-Tarsia stesse saltando.

TRASPORTI REGIONALE IN CALABRIA: LA SCELTA DI RFI SUL TRACCIATO TIRRENICO E LE RISORSE MANCANTI

C’è da dire che quanto scritto dalla Regione nel piano trasporti con riferimento all’Alta Velocità è in verità datato e superato. Rfi la sua scelta l’ha fatta: lo hanno detto i tecnici nel corso degli incontri del dibattito pubblico sul lotto Romagnano-Praia, lo ha ribadito la stessa azienda, in una intervista all’Altravoce-il Quotidiano, nei giorni scorsi. Non si parla più di alternative in campo, la soluzione di tracciato individuata «si sviluppa lungo il corridoio tirrenico (collegamento Praia – Paola) e si configura come una nuova infrastruttura rispetto alla linea esistente». È un dato che nel piano regionale si poteva acquisire, invece di mostrare un dibattito presunto aperto sulle alternative progettuali, che ha illuso anche qualche esponente della maggioranza di centrodestra.

Questo non significa certo che la decisione – presa da Mit e Rfi, con il silenzio assenso, diciamo così, della Regione – non si possa contestare. È più che legittimo continuare a farlo. Così come si può contestare al presidente Occhiuto non la scelta, che non spettava a lui, ma la mancata presa di posizione a favore di un tracciato che, ad esempio, avrebbe portato l’alta velocità direttamente a Cosenza e che in altri tempi al centrodestra calabrese e cosentino non dispiaceva.

Così come si può e si deve continuare a insistere sui finanziamenti che per l’alta velocità in Calabria ancora mancano: non c’è ancora traccia del miliardo necessario per arrivare a Praia, non c’è la copertura del secondo lotto e le uniche risorse che ci sono per la regione sono il miliardo e 600 milioni per la nuova galleria Santomarco e la nuova stazione di Settimo, aggiudicate ad agosto scorso e in attesa di diventare cantiere, e 10 milioni per progettare il lotto Villa-Gioia Tauro.

TRASPORTI PUBBLICO REGIONALE IN CALABRIA: IL DISASTRO DEI DATI ESISTENTI

Se si parla però del nuovo piano trasporti regionale, ci si può sforzare di aprire il dibattito anche su quello che davvero questo piano sceglie e programma? Decisioni che possono interessare le migliaia di pendolari calabresi? Almeno un terzo dei residenti in regione percorre ogni giorno oltre 30 chilometri per raggiungere il luogo di lavoro. E come lo fa? In auto, perlopiù: il 91% degli spostamenti in Calabria si compie con mezzo privato. Una doppia beffa per i calabresi di questi tempi, con i chiari di luna che riguardano i prezzi del carburante.

E forse è paradossale o forse no, ma i calabresi risultano – dalle rilevazioni commissionate dai tecnici che hanno redatto il piano – più contenti dei trasporti nazionali che di quelli regionali. Parliamo di ferrovie e parliamo di percentuali basse, ma se i calabresi che si dicono soddisfatti dei treni a lunga percorrenza extraregionali sono solo il 25%, quelli che promuovono i treni regionali non vanno oltre il 10%. I bus non vanno meglio. L’offerta non è neanche così carente, con 50 milioni di bus-km annui macinati dal sistema, ma sono mal distribuiti e spesso doppioni. Il risultato è che gli autobus viaggiano semivuoti, dicono i dati del piano, con una media di 15 passeggeri per corsa. Numeri che raccontano un sistema «da rifondare». E non sono parole nostre, ma parole del piano (certo non una medaglietta sul petto, dopo un mandato di governo, qualcuno potrebbe obiettare).

TRASPORTI REGIONALE IN CALABRIA, PROPOSTE PER IL FUTURO: LA METROPOLITANA REGIONALE E LE CRITICITÀ IONICHE

A fronte quindi di una situazione così disastrosa, cosa prospetta il piano? Ci sono delle proposte su cui si potrebbe dibattere sul merito. Il piano punta molto sul ferro e su una soluzione su tutte: una metropolitana regionale sul modello delle ferrovie urbane tedesche. Corse tra i principali centri, frequenti, con i bus che fanno da raccordo con le località decentrate. Tredici linee (già individuate, il dettaglio lo trovate sul quotidianodelsud.it), con una coppia di treni ogni ora. Convince questa soluzione? Non convince? Se ne può discutere? Tra le linee individuate c’è anche la rediviva (ma in altra veste) metropolitana Cosenza-Unical (aneddoto personale, sono vent’anni che scrivo per il Quotidiano e tra i primi convegni che mi capitò di seguire ci fu quello sulla metroleggera di Cosenza ed erano già vent’anni che se ne parlava).

Tramontata la versione tranvia che doveva correre su viale Mancini e per la quale ormai i soldi sono andati, destinati ad altro, la soluzione della Regione sfrutta – e adegua – il tracciato ferroviario tra piazza Matteotti e Castiglione. Un’idea in passato già invocata da alcuni. Le amministrazioni di Cosenza e Rende cosa ne dicono?

Durante i lavori della commissione consiliare Trasporti sul piano, il dirigente del Dipartimento Infrastrutture Claudio Moroni ha detto qualcosa di poco rassicurante sull’elettrificazione della Jonica (che nella tratta Sibari-Catanzaro Lido dovrebbe entrare in funzione nel 2027). Ha detto che Terna incontra difficoltà nel garantire l’approvvigionamento di energia elettrica nelle quantità necessarie per l’attivazione delle sottostazioni sulla linea ferroviaria ionica e che, pertanto, risulta necessario un adeguamento infrastrutturale dell’intero arco ionico. È una criticità in via di risoluzione? Può allungare i tempi dell’elettrificazione? È il caso di approfondire il punto?

INVESTIMENTI E TEMPI DI REALIZZAZIONE: TRA SOGNI E REALTÀ

Ci sono poi le questioni di metodo, che coinvolgono i costi e i tempi. Si è detto che il piano regionale dei trasporti promette 33 miliardi di investimenti. Non è proprio così, sono molti di più ma non sono quantificati. I 33 miliardi si riferiscono alle opere programmate e non sono neanche tutti disponibili (ce ne sono al momento 21). Per gli obiettivi (ambiziosi? Da libro dei sogni?) che si pone il piano – 178 chilometri di nuove strade, 860 chilometri di ferrovia elettrificata (oggi 489), 93 dei quali nuovi, riduzioni dei tempi di viaggio in treno del 47%, raddoppio degli spostamenti su mezzi pubblici – il fabbisogno è ben più alto ma non calcolato.

E poi i tempi. Il piano regionale trasporti è uno strumento di programmazione e quindi ci sta che i tempi di realizzazione siano medio lunghi (in questo caso vent’anni). Ma in una regione in cui, tanto per fare un esempio, non si riesce con i mezzi pubblici a spostarsi da un capoluogo all’altro in tempi e orari umani servono anche soluzioni disponibili in tempi brevi. In commissione consiliare Trasporti, dove un dibattito di merito sul piano c’è stato, è stato richiesto un cronoprogramma dettagliato degli interventi, dei tempi e dei costi. Può essere un buon punto di partenza per il dibattito.

Il Quotidiano del Sud.
Calabria, perché non è l’Alta Velocità il problema del Piano Trasporti regionale