Corsi e ricorsi. Una volta erano i giapponesi a far tremare l’auto europea. Ora tocca ai cinesi. E il destino vuole che uno stabilimento diventi il simbolo concreto di questo passaggio storico.

Quarant’anni fa, nel luglio del 1986, Nissan inaugurava a Sunderland il suo primo grande stabilimento europeo. Non era solo una fabbrica: era un segnale geopolitico. Il Giappone, dopo aver conquistato quote di mercato con esportazioni aggressive e qualità superiore, decideva di “entrare” fisicamente nel cuore industriale dell’Europa. Una mossa che rassicurava i governi — posti di lavoro locali, investimenti diretti — ma terrorizzava i costruttori europei, ancora legati a modelli produttivi meno efficienti e a una struttura industriale più rigida.

Quando il Giappone ridisegnò i confini della produzione europea

Quella fabbrica venne rapidamente etichettata, con una punta di sufficienza, come “fabbrica-cacciavite”: assemblaggio locale di componenti prodotti altrove. Una definizione che oggi suona quasi ingenua. Sunderland divenne in pochi anni uno degli impianti più efficienti d’Europa, laboratorio avanzato del lean manufacturing giapponese, e simbolo di un ribaltamento competitivo che avrebbe costretto l’intera industria europea a reinventarsi.

Oggi, quattro decenni dopo, la storia sembra ripetersi — con attori diversi ma dinamiche sorprendentemente simili.

Un’intesa nata dall’esigenza di ottimizzare i costi da un lato e dalla spinta all’espansione globale dall’altro. È così che Nissan ha annunciato la firma di un memorandum d’intesa non vincolante con il costruttore cinese Chery. L’accordo prevede che il gruppo di Wuhu utilizzi la “Linea 1” dello storico stabilimento britannico, con un avvio delle attività fissato per l’anno fiscale 2027.

La mossa arriva dopo la decisione di Nissan di concentrare la produzione dei modelli chiave — Leaf, Qashqai e Juke — sulla sola “Linea 2”, nell’ambito di un più ampio piano globale di riduzione dei costi. Il CEO Ivan Espinosa aveva già lasciato intendere la volontà di trovare un partner industriale per saturare la capacità produttiva inutilizzata: l’intesa con Chery rappresenta, in questa chiave, un tassello concreto del processo di ristrutturazione.

Per Chery, invece, Sunderland è un altro passo in una strategia di radicamento europeo ormai evidente. Non è un caso isolato: il gruppo cinese ha recentemente stretto un accordo con il marchio spagnolo Ebro per produrre veicoli in un ex stabilimento Nissan nei pressi di Barcellona. Una dinamica che colpisce per la sua coerenza: occupare gli spazi industriali lasciati liberi dal costruttore giapponese.

Dalle barriere tariffarie alle fabbriche: la strategia di Pechino nei mercati maturi

Anche qui, il parallelismo è difficile da ignorare. Prima l’ingresso via export — oggi trainato dall’elettrico e da un vantaggio competitivo nelle batterie — poi la localizzazione produttiva. Non più solo per aggirare dazi o barriere non tariffarie, ma per radicarsi nei mercati maturi, acquisire legittimità e ridurre l’esposizione a un contesto geopolitico sempre più frammentato.

Le analogie non si fermano alla sequenza delle mosse. Allora come oggi, l’Europa reagisce con un misto di apertura e inquietudine. Negli anni ’80, il timore era l’efficienza giapponese; oggi è la combinazione cinese di scala industriale, controllo della filiera e velocità di esecuzione. Allora si parlava di dumping; oggi il dibattito ruota attorno ai sussidi e alle distorsioni competitive.

Ma la differenza di fondo resta sostanziale: nel 1986 il Giappone era un alleato strategico dell’Occidente. La Cina, oggi, è contemporaneamente partner commerciale, concorrente sistemico e rivale geopolitico. Ogni investimento industriale porta con sé implicazioni che travalicano l’economia e toccano direttamente la sicurezza economica.

Se Chery dovesse davvero mettere radici a Sunderland, la città simbolo dell’irruzione giapponese diventerebbe anche l’avamposto dell’automotive cinese in Europa. Un passaggio di testimone che non è solo industriale, ma storico.

Resta la domanda che già si poneva quarant’anni fa, in forme diverse: come reagirà questa volta l’industria europea? Allora la risposta fu una modernizzazione forzata, fatta di ristrutturazioni e innovazione organizzativa. Oggi la sfida è più ampia e più complessa: elettrificazione, software, supply chain delle batterie e autonomia strategica.

La storia non si ripete mai identica, ma spesso fa rima. E Sunderland, ancora una volta, sembra essere il luogo dove quella rima diventa evidente.