Sistema eCall, come interviene in caso di incidente e quando va controllato

L’eCall è un sistema di chiamata automatica d’emergenza integrato nel veicolo, progettato per contattare il 112 quando l’auto rileva un grave incidente. Non nasce per assistere come farebbe un call center del costruttore. Punta piuttosto a ridurre i tempi di attivazione dei soccorsi quando chi è a bordo non può chiamare o non sa dire dove si trova. La cornice che lo definisce e che impone requisiti di funzionamento e tutela è la normativa europea sull’eCall basato sul 112.

Cosa succede dopo un grave incidente

Quando l’urto supera determinate soglie, il veicolo può attivare l’eCall automaticamente attraverso l’infrastruttura di sensori e logiche già presenti per airbag e sistemi di ritenuta. La chiamata non è solo voce perché insieme alla connessione verso il 112 viene inviato un set minimo di dati, chiamato MSD (Minimum Set of Data), pensato per dare ai soccorritori le informazioni essenziali anche se nell’abitacolo nessuno riesce a parlare. Quel pacchetto deve per regola contenere solo i dati minimi previsti dagli standard e non può trasformarsi in un flusso informativo indefinito.

Il MSD è costruito per essere rapido, standardizzato e interoperabile in quanto deve essere letto dai centri che gestiscono le chiamate d’emergenza senza passare da traduzioni proprietarie. L’obiettivo è ridurre le ambiguità: posizione, ora, direzione di marcia e pochi altri elementi consentono di inviare mezzi di soccorso anche quando chi è a bordo è confuso, ferito, sotto shock o non conosce il punto esatto in cui si trova. La scelta europea di vincolare l’eCall a un set minimo nasce proprio per massimizzare l’efficacia e limitare gli abusi informativi.

Cosa accade se il guidatore non riesce a parlare

Dopo l’invio dei dati, l’eCall apre un canale voce con la centrale, perché può esserci qualcuno in grado di descrivere la situazione, confermare feriti, segnalare rischi o rispondere a domande. Anche se nessuno parla l’informazione chiave è già partita con il MSD e la chiamata stessa è un segnale di allarme. L’eCall è pensato per funzionare anche nel silenzio e la sua utilità non è legata alla lucidità del conducente.

Molte auto hanno un pulsante SOS per attivare manualmente l’eCall ed è una funzione che si rivela utile quando l’emergenza non coincide con una collisione sufficiente ad attivare i trigger automatici oppure quando si assiste a un incidente e occorre allertare subito i soccorsi. Questo strumento non va evidentemente confuso con l’assistenza stradale o con il servizio clienti.

Tra eCall pubblico e servizi privati del costruttore

Accanto all’eCall convivono servizi telematici privati, anche compresi nell’infotainment o in app proprietarie, che offrono assistenza, recupero del veicolo o chiamate a centrali dedicate. Non sono però la stessa cosa e non hanno le stesse garanzie: l’eCall pubblico è vincolato a standard e requisiti di omologazione mentre i servizi privati seguono logiche commerciali, abbonamenti e infrastrutture che variano da marca a marca.

Capitolo privacy, l’eCall non è nato per tracciare i movimenti del veicolo in modo continuativo e la normativa europea impone misure per evitare sorveglianza e abuso. Il sistema resta in stato dormiente e trasmette dati solo quando viene effettuata la chiamata d’emergenza.

Per anni molte implementazioni eCall si sono appoggiate a tecnologie cellulari legacy. Quel contesto sta oggi cambiando perché in Europa lo spegnimento progressivo del 2G e del 3G mette pressione su tutti i servizi che dipendono dalla fonia tradizionale. Il mondo delle centrali d’emergenza chiede prudenza per evitare buchi di continuità nelle comunicazioni d’emergenza durante la transizione.

La risposta europea è l’evoluzione verso specifiche e standard eCall basati su reti packet-switched, pensati per integrarsi con il mondo 4G e 5G e con la modernizzazione dei servizi d’emergenza. La transizione non riguarda solo l’auto, perché anche le centrali che ricevono le chiamate devono essere in grado di gestire la nuova modalità.

Quando il sistema eCall va controllato

Il primo controllo riguarda le spie e i messaggi in plancia relativi a SOS, eCall o modulo telematico poiché i requisiti europei prevedono che il sistema avvisi gli occupanti quando non è in grado di eseguire una chiamata d’emergenza.

Se l’auto ha subito un urto con attivazione di airbag o pretensionatori oppure se è stata riparata su cablaggi, centraline, batteria, alimentazioni e connettività, il passo successivo è la verifica del sistema. L’eCall vive infatti dentro l’ecosistema elettrico ed elettronico del veicolo e la sua verifica ha più senso come controllo mirato in officina, basato su diagnostica e stato del modulo, soprattutto quando ci sono segnali d’errore, interventi rilevanti o storie manutentive poco chiare.

Come qualunque altro sistema di sicurezza del veicolo, anche l’eCall richiede controlli e manutenzione. La sua funzione è operare in modo autonomo per cui non può dipendere solo dalla batteria a 12 volt dell’auto che in seguito a un impatto potrebbe non essere più in grado di fornire energia sufficiente per avviare la chiamata automatica di emergenza.

Per questo motivo il sistema è dotato di una batteria di back-up dedicata per garantire il funzionamento dell’eCall anche in condizioni critiche. Questa batteria ausiliaria è però soggetta a usura e può scaricarsi. Quando accade il veicolo segnala l’anomalia attraverso un messaggio sul quadro strumenti o tramite il lampeggio del pulsante di attivazione. Per intervenire è necessario individuare la centralina dell’eCall al cui interno è presente la batteria da sostituire, disponibile come ricambio dal costruttore.

È comprensibile la curiosità di testare il pulsante SOS, ma premerlo per fare una prova non è una buona idea perché il sistema è collegato al circuito delle emergenze e l’abuso crea rumore operativo per chi gestisce situazioni reali. La strada passa dalla diagnostica di officina e dalle procedure previste dal costruttore, che possono verificare errori memorizzati, stato delle antenne e delle alimentazioni, integrità del modulo e coerenza delle funzionalità senza ingolfare il servizio pubblico.

Usato, importazioni e riparazioni creative

Nel mercato dell’usato, soprattutto su auto ex flotte o importate, il problema è la trasparenza della storia del veicolo. Una riparazione post-incidente fatta al risparmio, un cablaggio ricostruito male, un modulo sostituito con un ricambio non coerente, un aggiornamento software mancato sono scenari che possono lasciare la funzione SOS in una zona grigia senza evidenze o segnali finché non compare un errore.