Rimorchio con l’auto: come farlo bene e a norma

Trainare un rimorchio in modo corretto significa far convivere tre piani di regole: le norme del Codice della Strada, le omologazioni del veicolo e del gancio e i dati tecnici riportati sui documenti. Essere a norma è la somma di limiti di massa, sagoma, velocità, carico e dispositivi che devono risultare coerenti tra loro dal momento dell’aggancio all’ultimo metro di marcia.

La disciplina cardine scorre negli articoli su velocità e complessi di veicoli, nella sistemazione del carico e nei limiti di sagoma. Se uno solo di questi tasselli salta, l’insieme smette di essere legale e probabilmente anche sicuro.

Patenti e combinazioni, come leggere B, B96 e BE

Il linguaggio delle patenti delinea il perimetro di quanto è consentito al conducente. Con la patente B si traina un rimorchio fino a 750 kg di massa massima autorizzata oppure, se il rimorchio supera questo valore, si può procedere solo se la massa complessiva autorizzata del complesso non oltrepassa 3.500 kg.

Quando la combinazione valica questa soglia ma resta entro 4.250 kg, entra in gioco la B96 (codice 96 sul documento), ottenibile con sola prova pratica. Per abbinamenti più impegnativi, fino a rimorchi con massa autorizzata di 3.500 kg e complessi più pesanti, serve la BE, con esame dedicato. C

Prima di attaccare il timone, il controllo più intelligente è il più semplice: aprire il Documento unico della motrice e leggere tre sigle. Il campo F.2 indica la massa complessiva a pieno carico dell’auto, mentre O.1 e O.2 fissano la massa rimorchiabile massima rispettivamente con freno e senza freno. Questi valori sono limiti di progetto legati a telai, freni, raffreddamento e trasmissione.

Lo stesso controllo va replicato sul libretto del rimorchio, dove il F.2 racconta la massa a pieno carico del trailer.

Alcune categorie di rimorchi seguono cicli di revisione periodica, altre no. Tutto dipende da massa, uso e categoria riportata sul documento. L’auto trainante deve essere in regola con revisione e copertura assicurativa di base mentre il rimorchio immatricolato necessita di polizza o di estensione secondo la prassi del mercato assicurativo con cui si è contrattualizzato.

Guida, pedaggi e classificazione

La dinamica di guida cambia dal primo metro: frenate più lunghe, riprese più pigre, angoli di svolta più ampi e un retro che in retromarcia obbedisce a logiche invertite. La tecnica vincente è asciutta: guardare lontano, anticipare i comandi, non correggere di colpo in emergenza e lasciare che l’inerzia dissolva le piccole onde ancor prima di intervenire.

Quando il vento laterale alza la voce, bastano due errori – carico mal distribuito e velocità ottimistica – per imboccare la strada del pendolamento; quando succede, la riduzione dolce dell’acceleratore e la stabilità del volante sono più curative di qualunque strattone.

Al casello il complesso non è più “un’automobile”, è una combinazione che può cambiare classe di pedaggio in base ad assi e sagoma. Un caravan alto e un trailer con più assi portano il convoglio oltre la classe A tipica delle autovetture, con un costo chilometrico più elevato.

Tipologie di rimorchi e differenze

Nel mondo reale non esiste “il” rimorchio, esistono famiglie diverse con regole e logiche differenti. Il carrello appendice nasce per aumentare un minimo la capacità di carico dell’auto e rimane legato strettamente alla motrice. I rimorchi leggeri immatricolati autonomamente estendono la versatilità ma pretendono un set più strutturato di documenti, targhe e revisioni. I caravan spostano l’attenzione sul comfort in marcia e sul carico verticale sul gancio, un parametro spesso sottovalutato che decide la stabilità del complesso.

Se il rimorchio è frenato con sistema a inerzia, il cavetto di emergenza deve essere agganciato in modo corretto all’occhione dedicato: in caso di sgancio accidentale tenderà il cavo e attiverà il freno del trailer, fermandolo in autonomia. Se il rimorchio è non frenato, la fune di sicurezza diventa l’ultimo anello di contenimento per evitare che il trailer diventi un proiettile.

Omologazione e montaggio del gancio di traino

Il gancio traino è un dispositivo di sicurezza e che richiede il rispetto delle procedure di omologazione e installazione. Sulle vetture moderne l’iter è snello: il montaggio in officina abilitata, la dichiarazione di corretta installazione e l’aggiornamento del documento di circolazione con i nuovi dati tecnici.

Il tagliando adesivo sul libretto sancisce che la vettura è idonea ad agganciare e attesta la corrispondenza tra hardware montato e parametri registrati a sistema. Senza questo passaggio, il traino resta formalmente “non pervenuto” con inevitabili conseguenze sul fronte sanzioni e rivalse.

Tra tutti i numeri del traino, il carico verticale sul gancio – indicato come valore S sulla targhetta del gancio o nei dati della vettura – è quello che più incide sull’assetto. Un timone leggero alleggerisce il retrotreno della motrice e favorisce il serpeggio alle alte velocità. Un timone troppo pesante mette in crisi sospensioni, strutture e geometrie.

La regola empirica che funziona sempre è duplice: tenere il carico in basso e vicino all’asse del rimorchio e mirare a un valore S prossimo al consentito ma senza superarlo. Il resto lo fanno pneumatici alla giusta pressione e un robusto giunto stabilizzatore quando il carico è alto o la roulotte lunga.

Velocità e sorpassi, sagoma e sporgenze

Una volta in strada la chiave è ricordare che l’auto con rimorchio è giuridicamente un autotreno. In autostrada il limite massimo scende a 80 km/h, sulle extraurbane principali a 70 km/h, mentre su altre tipologie di strade valgono i limiti generali se più restrittivi. Questo abbassamento è funzionale a spazi di frenata e manovra più ampi e a inerzie che non si percepiscono finché non capita l’imprevisto. Anche i sorpassi cambiano fisiologia: la lunghezza maggiore e la minore accelerazione impongono finestre più lunghe e letture del traffico più prudenti.

Il complesso deve rispettare i limiti di altezza e larghezza e gestire le sporgenze con disciplina chirurgica. Davanti non si sporge, dietro si può solo se il carico è indivisibile e nei limiti consentiti, con il pannello omologato ben visibile e fissato, il tutto senza mascherare targa e luci.

Impianto elettrico, prese 7/13 poli e luci

Il dialogo tra auto e trailer passa dal connettore a 7 o 13 poli e dall’impianto luci del rimorchio. Posizione, stop, indicatori, retromarcia e catadiottri devono funzionare tutti, senza sfarfallii e senza cablaggi improvvisati. Se il rimorchio oscura completamente la vista posteriore laterale può rivelarsi utile montare specchi supplementari per ripristinare il campo visivo minimo.

Il caso dei veicoli elettrici e ibridi

Non tutte le auto elettriche e ibride sono omologate per il traino, e quando non lo sono parla il libretto con un O.1/O.2 = 0. Se la vettura è abilitata, la coppia immediata aiuta in salita, ma i contro colpiscono il portafoglio: l’autonomia cala soprattutto alle andature autostradali e il peso del rimorchio rende più facile il surriscaldamento di impianti e la riduzione dei consumi. La rigenerazione in rilascio vale, ma non sostituisce il lavoro dei freni della motrice e del sistema a inerzia del trailer: l’assetto e la moderazione di velocità sono l’unica assicurazione stabile.