Pubblichiamo un’analisi di Matteo Jessoula, ordinario di Scienza Politica all’università degli Studi di Milano, e Paolo Funari, ricercatore presso l’università degli studi di Milano

A dieci anni dalle prime mobilitazioni dei rider a Torino, l’accusa di caporalato digitale mossa dalla Procura di Milano nei confronti di Glovo e Deliveroo ha destato clamore, sottolineando l’inefficacia della politica italiana nel contrastare le pratiche di sfruttamento nel settore. Nel frattempo, in Spagna, tutti i rider sono divenuti lavoratori dipendenti, dopo che anche Uber Eats – ultima tra le piattaforme operanti nel paese iberico – si è conformata alla Ley Rider del 2021. Come spiegare questa differenza?

In Italia l’intervento regolatorio sui rider è stato debole e frammentato. La Legge 128 del 2019 di conversione del cosiddetto “Decreto rider” ha previsto una classificazione contrattuale a “doppio binario”: para-subordinazione per i rider “etero-organizzati” secondo il D. Lgs. 81 del Jobs Act, e una serie di tutele minime per gli altri, considerati lavoratori autonomi. Un impianto che ha mantenuto un’ambiguità di fondo circa l’inquadramento contrattuale di questi lavoratori, risultando molto meno incisivo rispetto alla Ley Rider spagnola. La legge ha inoltre previsto una finestra temporale di un anno prima della piena entrata in vigore, periodo entro cui gli attori sociali potevano negoziare un accordo collettivo sulle condizioni di lavoro dei rider. Fatta la legge, trovato l’inganno: proprio in quella finestra si inserisce infatti l’accordo tra Assodelivery – la principale associazione datoriale del settore – e l’Ugl – sindacato storicamente vicino alla destra – che inquadra i rider come lavoratori autonomi e introduce una retribuzione a cottimo. Un accordo reso possibile anche dalla perdurante assenza di una legge sulla rappresentanza – sindacale e datoriale – che è alla base delle paghe da fame cui fa riferimento la Procura di Milano.

La storia spagnola è radicalmente diversa, risultato di una strategia regolativa precisa. Già nel 2021, infatti, il governo di coalizione PSOE–Unidas Podemos guidato da Pedro Sánchez introduce la legge che riconosce tutti i rider come lavoratori subordinati: è il primo intervento di questa portata in Europa. Anche dopo l’emanazione della Ley Rider, tuttavia, alcune piattaforme – tra cui Glovo e Uber Eats – continuano a operare con lavoratori formalmente autonomi, accumulando milioni di euro di sanzioni. Nel 2022 la svolta: il governo interviene di nuovo, modificando il Codice penale e rendendo perseguibili gli imprenditori che eludono la normativa ricorrendo a “finti autonomi”. Dopo questo ulteriore intervento, anche le piattaforme più recalcitranti hanno progressivamente assunto i rider come lavoratori dipendenti.

La diversa efficacia degli interventi nei due paesi non è dunque casuale, bensì il risultato di dinamiche politiche profondamente differenti. In Spagna, la Ley Rider è stata introdotta su spinta di Unidas Podemos – organizzazione politica di sinistra nata dalla confluenza di Podemos e Izquierda Unida – soprattutto per mano della ministra del Lavoro Yolanda Díaz in risposta alle mobilitazioni dei collettivi di rider e della principale organizzazione sindacale UGT. Il partito socialista spagnolo guidato da Sanchez, esposto alla competizione politica “da sinistra” da parte dell’alleato di governo Unidas Podemos, ha perciò fatto sue le istanze dei rider, ridefinendo le proprie posizioni in chiave nitidamente pro-labour – forte anche della presenza di un fronte sindacale unitario composto sia da Comisiones Obreras – il sindacato tradizionalmente più vicino alle forze della sinistra radicale – che dalla UGT, organizzazione storicamente legata proprio al PSOE. Questa coalizione politico-sociale ha permesso l’introduzione di una legge forte, capace di estendere la subordinazione a tutti i rider.

In Italia, invece, il Decreto rider, introdotto dal governo giallorosso Conte II, ma elaborato dal governo gialloverde Conte I, è stato il frutto di un compromesso al ribasso tra Movimento 5 Stelle e Lega. Proprio l’opposizione della Lega, alleata con le piattaforme digitali, bloccò allora il tentativo di estendere il principio di subordinazione ai ciclo-fattorini di piattaforma. La stessa Legge n. 128, pur migliorativa del Decreto rider, è stata espressione di una coalizione di governo con divergenze importanti, in particolare tra M5S e Italia Viva, quest’ultima promotrice della finestra temporale che ha consentito l’accordo tra Assodelivery e UGL. Complice anche la frammentazione delle posizioni sindacali rispetto all’inquadramento contrattuale dei rider, in Italia è perciò mancata la spinta propulsiva per introdurre regole più protettive per i lavoratori.

Nemmeno il “decreto Primo Maggio” – appena licenziato da un governo Meloni in crisi di legittimità nell’affannoso tentativo di recuperare consenso tra le classi lavoratrici – pare in grado di superare la debolezza della normativa italiana: pur introducendo un principio di subordinazione per i rider in presenza di elementi di controllo ed eterodirezione, il provvedimento rimane infatti ambiguo sugli indicatori con cui valutarli, non chiarisce su chi ricada l’onere della prova e non prevede strumenti per facilitare l’accesso dei rider alla tutela giudiziaria o amministrativa. Tutti elementi esplicitamente richiesti dalla direttiva europea sul lavoro di piattaforma.

In definitiva sulle tutele per i rider, così come sul salario minimo e la ri-regolamentazione del mercato del lavoro, il confronto Italia-Spagna è cruciale nel mostrare come – anche nel mondo globalizzato e dominato da logiche economiche – la politica rimane decisiva: governo marcatamente di sinistra e (sostenuto da un) fronte sindacale compatto sono fattori decisivi nel ripristinare la dignità del lavoro come cardine della cittadinanza sociale e politica che è alla base della tenuta delle nostre democrazie.

L'articolo Precari in Italia, dipendenti in Spagna: il destino dei rider lo decide la politica proviene da Il Fatto Quotidiano.