Il Quotidiano del Sud
Naufragio di Cutro, la versione dei finanzieri: «Impossibile operare quella notte»

Nel processo sul naufragio di Cutro i finanzieri ripercorrono le difficoltà nell’operare in balìa delle onde e con i radar ciechi

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CROTONE — Le condizioni meteomarine quella notte non consentivano un’andatura idonea a contrastare le onde e a intercettare il barcone poi affondato a 100 metri dalla spiaggia di Steccato di Cutro, dove nel febbraio 2023 sono morti un centinaio di migranti. A ribadirlo con forza, sfilando in aula davanti al Tribunale penale di Crotone nel corso di una nuova udienza del processo per il tragico naufragio, sono stati i tecnici, sottordini di coperta e operatori radar del Gruppo aeronavale della Guardia di Finanza di Taranto. Dalle deposizioni dei militari imbarcati sul pattugliatore PV6 “Barbarisi” e delle sale operative emerge un quadro di estrema criticità. Manovre al limite delle capacità tecniche dei mezzi, radar resi quasi ciechi dal maltempo e la consapevolezza, maturata in mare aperto, che proseguire avrebbe significato compromettere la stabilità dell’unità navale. Questo il quadro venuto fuori dalle risposte dei testi alle domande del pm Matteo Staccini, dei difensori Marilena Bonfiglio, Alice Massara, Sergio Rotundo e Tiziano Saporito e dell’avvocata di parte civile Lidia Vicchio.

I limiti tecnici dei mezzi delle Fiamme gialle

A rompere il ghiaccio in aula è stato il tecnico macchine del Barbarisi, Giuseppe Passaro, sollecitato dal pm sui tempi per la messa in moto dell’imbarcazione. Circa 30 minuti per i controlli di routine necessari, ma l’allarme è arrivato a ridosso della partenza. «Siamo stati allertati come equipaggio alle 2, prima di quell’ora non sapevamo di uscire, eravamo pronti, avrei dovuto solo perfezionare i controlli perché il mezzo era già stato schierato due ore prima». Un’uscita in mare, quella decisa dal colonnello Nicola Vardaro, comandante del Gan, tra i sei ufficiali imputati per gli omessi soccorsi, che, nelle parole del tecnico, presentava profili di rischio evidenti e vissuti con forte tensione. «Si rischiava di rimanere in balìa del mare, lo sentivo, avevamo difficoltà a rimanere in piedi».

Il rumore dei motori e il rischio di rovesciamento

Passaro ha aggiunto un dettaglio cruciale sulle dinamiche della navigazione e sulla decisione di rientrare. «A Capocolonna, forse a causa del vento di scirocco aumentato, il comandante ha deciso di invertire perché conosce il limite tecnico dell’unità navale. I motori si sarebbero spenti a causa del rollio del mare, ci saremmo catapultati». Un timore fondato, suffragato dai riscontri successivi. «Il giorno dopo, quando eravamo impegnati per le ricerche delle vittime, è successo quello che temevo accadesse la notte precedente eppure le condizioni del mare erano migliorate, si vede dal giornale di macchina». Le limitazioni strutturali legate al moto ondoso erano nette. «Il mare forza 4 di poppa non lo posso prendere. Le eliche escono fuori dall’acqua e si disinnescano le pompe. Ho temuto che potesse accadere anche nel corridoio di vento da cui siamo partiti».

Radar ciechi col maltempo

Sulla stessa linea il maresciallo Giancarlo D’Andria, sottordine di coperta del Barbarisi, il quale ha confermato senza esitazioni che «le condizioni meteomarine non consentivano un’andatura per contrastare le onde». Alle 2 era arrivato l’ordine di uscire in mare e, basandosi sui dati cinematici comunicati da Frontex, si pensava di raggiungere il punto d’intercetto. Tuttavia, l’operatività risentiva di deficit oggettivi. «Il radar non batteva, e di solito agiamo con due radar. C’era maltempo ma il comandante aveva optato per uscire. Col Barbarisi abbiamo navigato col mare forza 4 in passato ma in situazioni d’emergenza».

Le difficoltà tecniche nell’individuazione del caicco Summer Love, su cui navigavano i disperati, sono state ulteriormente dettagliate da Antonio De Donno, operatore radar. «Il settore di ricerca era sulla prua a sinistra, là dovevo cercare eventuali target. Lo scirocco veniva da sud-est, con mare 4 in aumento. La prua bordeggiava per evitare che l’onda prendesse in pieno l’imbarcazione, e questo bordeggio faceva perdere eventuali target». Sulla portata effettiva degli strumenti in quelle condizioni, De Donno ha chiarito: «Target in ingresso a 5-6 miglia, quella era la potenzialità del radar in quelle condizioni, non ne abbiamo visti».

Il suggerimento di annullare la navigazione

Dalle stanze dei comandi arrivano conferme sulle perplessità iniziali riguardo all’uscita dei mezzi. Il luogotenente Laurent Di Marco, capo centrale del controllo operativo, ha ricostruito il quadro delle valutazioni. «Consigliai l’annullamento della pianificata navigazione. Coordino l’attività della sala operativa. Tra i miei compiti c’è quello di monitorare gli scenari operativi. Diedi quel suggerimento per le condizioni meteomarine, il vento teso da sud/sud-est». Di Marco ha evidenziato la natura dei mezzi delle Fiamme gialle. «La Guardia di finanza ha un comparto aeronavale costiero e uno alturiero. Il Gan di Taranto è alturiero con compiti di pattugliamento in alto mare vicino alla linea dei 12 miglia. Non c’erano target a vista, chiamate o allerta, suggerii di annullare per pianificare un’attività più performante successivamente e razionalizzare l’impiego dei mezzi. Il radar ha una portata teorica di 96 miglia che va rapportata alle condizioni del mare e alla tipologia di target. Una struttura in legno senza albero avremmo potuto batterla a una distanza di 5 miglia in quelle condizioni».

Il ruolo della sala operativa

Nel corso dell’udienza è stata ricostruita anche la catena informativa gestita dai turnisti della sala operativa del Gan di Taranto, Corrado Panico e Daniele Verardo. Panico ha ripercorso la cronologia degli eventi. «La centrale operativa del Coan di Pratica di Mare ci invia una mail indicando l’avvistamento da parte di Frontex alle 23:06». Dopo aver informato tutta la catena di comando, il capoturno si interfaccia con il comandante di bordo, il maresciallo Massimiliano Ricciolo, il quale evidenziava che «con quel vento ci sarebbe stata difficoltà a navigare».

I dubbi sul bunkeraggio

Già dalla mattina le condizioni meteo erano avverse. Facendo una stima approssimativa, il target sarebbe giunto a 12 miglia da Le Castella intorno alle 3. Il quadro logistico comprendeva anche la Guardia Costiera «pronta a muovere motovedetta classe 800», mentre il Roan di Vibo Valentia comunicava che la vedetta V5006 era «già rientrata al porto di Crotone per fare bunkeraggio». Un dettaglio su cui il pubblico ministero ha insistito, contestando alcune dichiarazioni rese a verbale in precedenza, in particolare sulle valutazioni di competenza del colonnello Vardaro.

In merito alla sequenza temporale delle decisioni, Panico ha confermato che «fino alle 2 non si è deciso nulla», momento in cui il colonnello dispose che il pattugliatore si avvicinasse al target per un controllo di polizia. Alle 2:30 il Barbarisi ha preso il mare, con la vedetta 5006 al seguito, salvo poi interrompere la navigazione un’ora dopo, alle 3:30, a causa del peggioramento delle condizioni meteomarine.

Svolta probatoria con i testi di Frontex

Il sottufficiale oggi in congedo non annotò le operazioni di bunkeraggio nel diario, non ritenendolo un dettaglio rilevante dal punto di vista operativo, un punto su cui si è soffermato a lungo il pm. Il dato era stato comunque comunicato alla catena di comando che Panico aggiornava costantemente. Una ricostruzione speculare è stata offerta dal collega Daniele Verardo, operatore presso la sala Controllo, che ha ripercorso i dati registrati nel diario degli avvenimenti a partire dalla ricezione della segnalazione di Frontex. Il teste ha ammesso di aver ipotizzato l’ingresso nelle acque territoriali attorno alle ore 3 del 26 febbraio sulla base di una velocità stimata di 6 nodi.

L’udienza si è chiusa con un importante passaggio procedurale. Il pm ha chiesto e ottenuto di acquisire gli interrogatori di tre ufficiali di Frontex. Con il consenso delle parti, i tre testi dell’agenzia europea compariranno in aula il 3 novembre prossimo.

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