Il Quotidiano del Sud
Naufragio di Cutro, i finanzieri della motovedetta: «Alle 21 si poteva proseguire»

Al processo sul naufragio di Cutro le testimonianze dei finanzieri a bordo della motovedetta in servizio quella tragica notte

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CUTRO – «Alle 21 si poteva proseguire». È il passaggio chiave emerso durante una nuova udienza del processo sul naufragio di Cutro, focalizzata sulle deposizioni di due finanzieri in servizio sulla motovedetta V5006 la notte del disastro, tra il 25 e il 26 febbraio 2023, quando morirono un centinaio di migranti. A deporre come testi sono stati Alessandro Erdas (motorista) e Roberto Camarretta (operatore di sistema). Le parti hanno rinunciato alla testimonianza di Fabio Donvito (nocchiere). Le relazioni di servizio sono state acquisite ma l’esame dei due militari si è svolto comunque per chiarire alcuni aspetti. Sollecitato dal pubblico ministero Matteo Staccini, il motorista Erdas ha risposto in merito alle condizioni e alle valutazioni tecniche di quella fascia oraria.

L’inversione di rotta

Interrogato su un eventuale pericolo nel proseguire la navigazione alle 21 con la V5006, Erdas ha risposto senza esitazioni: «Alle 21 si poteva proseguire». Sulle condizioni del mare, il militare ha specificato che a Capocolonna l’onda era di mezzo metro, mentre sotto costa risultava inferiore. Sul contestato intervallo di oltre due ore trascorso prima di rimettersi in marcia, Erdas ha spiegato che la sosta fu necessaria non solo per il rifornimento di carburante, ma anche per l’ormeggio, il disormeggio, le pratiche burocratiche e per «sistemare la barca per affrontare il mare». «Abbiamo aspettato meno di un’ora l’ordine del comandante per ripartire», ha aggiunto rispondendo alle domande del pm, precisando che nel frattempo era uscito il pattugliatore Barbarisi e che la direzione presa era quella di Capocolonna.

L’inversione di rotta è avvenuta alle 21, quando, giunti in prossimità di Capocolonna, il comandante prese la decisione in seguito alle avverse condizioni meteo-marine per proseguire nel pattugliamento a ridosso della costa.

Le ore cruciali prima del disastro

Alle 23.20, il motorista apprese dal comandante di bordo della segnalazione giunta alla Sala operativa del Roan (Reparto aeronavale di Vibo Valentia) relativa a un natante sospetto avvistato a circa 40 miglia a sud-est di Capo Rizzuto. La famosa segnalazione dell’aereo di Frontex. Fino alle 2.20 la motovedetta delle Fiamme gialle eseguì il rifornimento di carburante per poi riprendere la navigazione a sud. Ma, in seguito al peggioramento delle condizioni, alle 3.20 il comandante invertì la rotta. Alle 4.45 il comandante disposte di costituire due pattuglie automontate per raggiungere Steccato di Cutro. Erano le 5.30 quando i finanzieri incrociarono una pattuglia dei carabinieri, un’ambulanza e un mezzo dei vigili del fuoco. Da loro apprendevano del naufragio avvenuto nei pressi del fiume Tacina.

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Il peggioramento e le onde raddoppiate

«Alle 21 si sarebbe potuto proseguire», ha confermato l’operatore di sistema Camarretta. Alle 3.20, invece, le condizioni del mare erano «peggiorate molto» (da stato 4 a quasi 5) impedendo di proseguire, con onde quasi raddoppiate e la necessità di mettere in sicurezza le apparecchiature prima dell’uscita.

Sullo scenario operativo e sulla gestione della segnalazione di Frontex, Camarretta ha chiarito che la navigazione era stata programmata da Catanzaro Lido-Simeri a Roccella-Siderno e che l’inversione di rotta è stata una decisione del comandante. L’operatore ha inoltre precisato che la portata del radar è relativa e legata alle condizioni meteo-marine. In uno scenario di mare tranquillo può arrivare a 96 miglia, ma in quelle condizioni di notte la portata utile per battere un target non superava le 2 o 3 miglia.

Il calcolo cinematico

Rispondendo alle domande sull’avvistamento, Camarretta ha spiegato che la segnalazione giunse un’ora dopo il rilevamento dell’aereo Frontex. Il target, in base alle coordinate, si trovava a 40 miglia a sud-est di Capo Rizzuto, ma calcolando la rotta distava 50 miglia dal punto d’arrivo, che era previsto a Copanello. «Ogni modalità operativa viene decisa dal comandante», ha dichiarato il teste, evidenziando che l’equipaggio si basava sulla rotta e sulla velocità comunicate dal velivolo di Frontex senza poter prevedere cambi di rotta del caicco Summer Love, l’imbarcazione poi naufragata, in un’area vasta e nelle ore notturne. Le due ore di sosta, secondo i calcoli cinematici rivisti a bordo, servivano a stimare dove si sarebbe trovato il caicco ora per ora — con l’ipotesi iniziale dell’ingresso in acque nazionali intorno alle 3 e l’arrivo previsto verso le 7 del mattino — al fine di tentare l’intercetto.

«Il radar non ha agganciato il target»

Nel corso del controinterrogatorio, l’avvocato Francesco Vetere ha approfondito il tema delle comunicazioni satellitari. Il teste ha affermato che i contatti sono avvenuti via telefono perché la radio non garantiva risposte stabili con la sala operativa, presumibilmente a causa del maltempo. L’avvocato Giuseppe De Renzo ha interrogato i testi sulle modalità di comunicazione dell’inversione di rotta. Comunicazione avvenuta via telefono, esclusi i messaggi WhatsApp, ha chiarito il teste. L’avvocato Leone Fonte ha invece posto quesiti sui calcoli di marcia. Rispondendo infine a una domanda specifica del pm Staccini, l’operatore di sistema ha chiarito che il radar non ha mai agganciato il target.

In aula arriva l’ammiraglio

In chiusura d’udienza, il presidente del collegio giudicante, Alfonso Scibona, ha comunicato che il perito ha completato la trascrizione e che il suo esame è fissato per la prossima udienza del 2 ottobre alle ore 14:30. Tra i testi citati per quella data figura l’ammiraglio Giuseppe Sciarrone, comandante della Direzione marittima di Reggio Calabria all’epoca dei fatti. Una testimonianza, quella di Sciarrone, che si prospetta interessante. Interrogato dalla Procura di Crotone in fase d’indagine, Sciarrone affermò che «la Guardia costiera calabrese pretende che se viene comunicato che una barca della Guardia di finanza è in mare, deve essere nella zona delle operazioni e qualsiasi ulteriore modifica venga comunicata all’Icc e a noi». Sapendo per tempo delle difficoltà di navigazione, aggiunse Sciarrone, «avremmo immediatamente disposto l’impiego della nostra unità anche perché la Guardia costiera non può consentire lo spiaggiamento di un’imbarcazione».

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