Il Mar Nero è tornato a essere uno dei principali fronti economici (e non solo) della guerra tra Russia e Ucraina, seppur con caratteristiche diverse rispetto a quanto registrato negli anni passati. Se allora infatti Mosca impediva fisicamente alle navi di lasciare i porti ucraini, oggi la strategia del Cremlino è quella di “rendere insostenibile” il traffico commerciale attraverso una campagna sistematica di attacchi contro navi mercantili, infrastrutture portuali e compagnie di navigazione. Ciò che impedisce alle navi di navigare non è un divieto militare, bensì il livello di rischio. Seppure il corridoio marittimo rimanga formalmente aperto, gli armatori rinunciano ai viaggi perché i premi assicurativi sono esplosi, molte compagnie non offrono più copertura e numerosi contratti vengono annullati per cause di forza maggiore.

Uno sforzo che sembra essere coronato dal successo, considerando che dopo settimane di bombardamenti il 23 luglio l’Ucraina ha annunciato la sospensione di fatto del traffico marittimo verso i tre principali porti del Mar Nero rimasti sotto il suo controllo. Secondo le autorità ucraine, la campagna russa ha già ridotto di circa un terzo le esportazioni di grano del Paese e fatto raddoppiare i costi del trasporto marittimo.

Le conseguenze economiche sono potenzialmente enormi. Circa il 90% delle esportazioni agricole ucraine transita attraverso i porti del Mar Nero, insieme alla maggior parte dei prodotti siderurgici e minerari, settori che rappresentano tre quarti delle entrate in valuta estera del Paese. Il ministero dell’Agricoltura di Kyiv stima che il blocco dei traffici possa provocare perdite comprese tra 1,5 e 3 miliardi di dollari solo nel 2026. Nei silos si stanno nuovamente accumulando cereali destinati all’esportazione, mentre sui mercati internazionali cresce il timore di un nuovo shock alimentare.

Di fronte alla nuova forma della minaccia, Kyiv sta valutando possibili soluzioni. Se quattro anni fa la risposta internazionale fu principalmente politico-diplomatica e passò attraverso l’Iniziativa sul grano del Mar Nero mediata dalle Nazioni Unite, oggi il problema riguarda soprattutto il mercato assicurativo. Alcuni esperti propongono sistemi di garanzia pubblica o programmi di riassicurazione statale in grado di assorbire il rischio economico delle traversate (esperienze simili sono già state sperimentate nello Stretto di Hormuz, dove gli Stati Uniti hanno creato un fondo da 20 miliardi di dollari per sostenere le assicurazioni marittime dopo l’escalation militare nella regione). Tuttavia, tali strumenti proteggono il valore economico delle navi e del carico, ma non riducono il rischio per gli equipaggi civili, che continuano a navigare sotto la minaccia di attacchi deliberati.

Rimane comunque anche l’opzione, già adottata nel 2022, deviare parte delle esportazioni lungo il Danubio e attraverso le reti ferroviarie e stradali dell’Europa centrale. Ma questa soluzione appare oggi molto meno praticabile: i porti fluviali hanno capacità limitate, i bassi livelli dell’acqua ostacolano la navigazione e le infrastrutture terrestri non sono in grado di assorbire il volume di merci normalmente movimentato dai terminal del Mar Nero. Inoltre, resta incerta la disponibilità politica dei Paesi dell’Europa orientale ad accettare un nuovo afflusso di prodotti agricoli ucraini, dopo le tensioni commerciali che avevano portato diversi governi a imporre restrizioni alle importazioni di grano.

A complicare ulteriormente il quadro contribuisce anche la strategia ucraina. Negli ultimi mesi Kyiv ha infatti intensificato gli attacchi con droni navali e aerei contro il traffico marittimo russo nel Mar d’Azov e nello stretto di Kerch, colpendo numerose imbarcazioni e costringendo Mosca a sospendere temporaneamente il transito nello stretto. Secondo diverse stime, anche le esportazioni di grano russe hanno registrato un netto rallentamento. Si tratta di una strategia coerente dal punto di vista militare, ma che contribuisce anch’essa ad aumentare l’incertezza sui mercati agricoli internazionali, creando una contraddizione tra la richiesta ucraina di protezione della navigazione civile e le operazioni condotte contro le rotte commerciali russe.

Per il momento, la situazione è meno grave rispetto al passato. A differenza del 2022, l’Ucraina aveva già esportato gran parte del raccolto prima dell’offensiva russa contro i porti e le scorte mondiali risultano più elevate. Tuttavia il vero banco di prova arriverà in autunno, quando entrerà sul mercato il nuovo raccolto. Se entro allora il traffico marittimo non sarà ripristinato, il mondo potrebbe trovarsi di fronte a una nuova crisi alimentare di dimensioni paragonabili a quella seguita all’invasione russa del 2022.