Quella di Maranello era una delle ultime attese rimaste nel mondo dell’auto. Una di quelle date che si cerchia sul calendario con la sensazione che qualcosa stia per cambiare. Nella notte del 25 maggio, giorno che coincide con il 79° anniversario della prima vittoria Ferrari, il Cavallino Rampante ha tolto il velo sulla sua prima auto elettrica nella cornice della Vela di Calatrava a Roma. Si chiama Luce, è una berlina con quattro porte e cinque posti veri, e con ogni probabilità è l’auto più divisiva che Maranello abbia mai costruito in quasi ottant’anni di storia.

Non è solo il fatto che sia elettrica. È che la Luce rappresenta qualcosa che a prima vista non sembra Ferrari sotto nessun profilo. Chi si aspettava un’evoluzione della Purosangue si è ritrovato davanti qualcosa di completamente diverso. Chi scommetteva su un design classico e muscolare ha dovuto riconsiderare le proprie certezze. Chi pensava che Maranello avrebbe semplicemente elettrificato un concetto già noto ha capito di aver sottovalutato la portata del progetto.

Design

La Luce è stata disegnata a San Francisco. Non da un team interno Ferrari, ma dal collettivo LoveFrom, fondato da Jony Ive, il designer che insieme a Steve Jobs ha creato iPhone, iPad e praticamente tutto ciò che ha reso Apple quello che è. Una scelta radicale, che si vede a ogni angolo della carrozzeria.

Il risultato è una silhouette composta da due elementi distinti: una sorta di cupola di vetro che Ferrari chiama glass house, che avvolge l’abitacolo, e una fascia esterna che la percorre definendo la linea di cintura. Il muso è proiettato in avanti con un allineamento spettacolare tra parabrezza e cofano, che nasconde anche un’ala aerodinamica sospesa. I tergicristalli, per non disturbare i flussi d’aria, sono stati spostati ai lati del parabrezza in posizione verticale.

Sul posteriore, la linea si alza con un accenno di terzo volume e un’ala a coda tronca. I fanali circolari, tradizione Ferrari, vengono qui reinterpretati come elementi retroilluminati nel fascione. A completare il quadro, cerchi da 23 pollici all’anteriore e 24 pollici al posteriore, i più grandi mai montati su una Ferrari di serie. Il disegno a turbina del cerchio pieno non è solo estetica: contribuisce a migliorare l’efficienza aerodinamica del 5%.

Aerodinamica

Sulla Luce niente è lasciato al caso sul fronte dell’efficienza. L’obiettivo era costruire un’auto elettrica capace di viaggiare lontano senza rinunciare alle prestazioni, e l’aerodinamica è stata la leva principale per raggiungere questo equilibrio. Il coefficiente di resistenza aerodinamica è di Cx 0,254, un numero eccellente per una vettura dalle dimensioni importanti: 5.026 mm di lunghezza, 1.999 mm di larghezza, 1.544 mm di altezza, con un passo di quasi tre metri.

Ogni elemento della carrozzeria ha una funzione: l’ala anteriore nascosta sotto il muso, quella posteriore a coda tronca, la gestione dei flussi attorno alle ruote. Anche i cerchi chiusi contribuiscono. Il risultato è un’auto che consuma meno aria a parità di velocità, permettendo a una batteria da 122 kWh di spingere questo SUV da 2.260 kg fino a 530 km di autonomia WLTP.

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Interni rivoluzionati

Se il fuori divide, il dentro unisce. Lo spazio è una sorpresa autentica, con cinque posti veri, un bagagliaio da 597 litri e una sensazione di ariosità solitamente estranea al mondo del Cavallino. Il tocco Jony Ive si riconosce immediatamente, ed è esattamente qui che il suo approccio da product designer porta a risultati originali. Niente schermo gigante orizzontale che attraversa tutta la plancia. Al contrario, tutto è raggruppato per funzione, ogni elemento ha la sua logica e il suo posto.

Il pezzo forte è il binnacle: un elemento autonomo davanti al guidatore con tre quadranti circolari, ciascuno con ghiera in alluminio e vetro lavorato con estrema precisione. Il quadrante centrale combina lancetta meccanica e visualizzazione digitale per velocità e livello batteria: analogico e digitale che convivono, invece di combattersi. Il pannello centrale è orientabile e condiviso tra pilota e passeggero, con comandi fisici per le funzioni d’uso quotidiano  e un touchscreen OLED per il resto.

I materiali parlano da soli: alluminio anodizzato riciclato, vetro Corning Gorilla, pelle italiana e nessuna plastica a vista. Nemmeno la chiave è una chiave normale: è un oggetto in vetro con display E Ink, che si colora di giallo quando la tieni in mano e si scurisce inserendola in auto, trasferendo quel giallo al selettore del cambio come segnale visivo d’accensione. Un dettaglio piccolo, ma capace di raccontare l’intera filosofia del progetto.

Cuore elettrico

Sotto la carrozzeria c’è tutto quello che ci si aspetta da una Ferrari. Il powertrain è composto da quattro motori elettrici: due posteriori più potenti (620 kW e 710 Nm complessivi) e due anteriori (210 kW, 280 Nm). La potenza totale è di 1.050 CV e 990 Nm. I numeri sulle prestazioni seguono senza sorprese: 0-100 in 2,5 secondi, 0-200 in 6,8 secondi, velocità massima di 310 km/h.

La batteria strutturale lavora a 800 Volt, ha una capacità lorda di 122 kWh e supporta una ricarica fino a 350 kW. L’impianto frenante si affida a dischi carboceramici da 390 mm davanti e 372 mm dietro, ma nella guida normale il lavoro lo fa soprattutto la rigenerazione, capace di assorbire fino a 500 kW con decelerazioni nell’ordine degli 0,68 g.

Una delle soluzioni tecniche più originali è il sistema toggling: in modalità Range, che massimizza l’autonomia, i due motori posteriori non lavorano insieme ma si alternano, perché un motore che lavora al 100% della sua finestra di efficienza rende meglio di due che girano entrambi al 50%. Una logica mutuata dall’industria pesante, applicata per la prima volta su una supercar di serie. A governare tutto ci pensano il Side Slip Control X, il Ferrari Dynamic Enhancer+, il differenziale virtuale posteriore vDiff e il sistema FLOW per il torque vectoring. Le sospensioni attive dialogano con un asse posteriore sterzante Passo Corto Virtuale 3.0 per tenere insieme dinamica e comfort.

Prezzo

Una Ferrari non è mai economica, e la Luce non fa eccezione. Il prezzo di partenza è di 550.000 euro. Un punto di partenza, appunto: perché tra personalizzazioni, materiali su misura e dettagli unici, la cifra finale è destinata a salire sensibilmente per la maggior parte degli acquirenti. Gli ordini sono già aperti, e considerando che Maranello produce circa 15.000 vetture all’anno con liste d’attesa che si misurano in anni, non è difficile immaginare che i primi esemplari siano già tutti assegnati.

Ci vorrà tempo per capire se la Luce diventerà un’icona o resterà un episodio divisivo nella storia del Cavallino. Ma una cosa è già certa: nessuno potrà mai dire che Ferrari non ha avuto il coraggio di reinventarsi davvero.

Ferrari Luce: la  scheda tecnica

* Allestimento con contenuti opzionali

** In modalità Launch Control

*** Stima (omologazione in corso)