Ferrari 250 GTO, veniva chiamata “mostro” ora è la più ricercata

Dalle forme insolite, volte a mordere l’asfalto, la Ferrari 250 GTO nel tempo ha avuto vari nomi, si è presentata alle corse come “il Mostro“, mentre tra i giornalisti è stata ribattezzata “il formichiere“. Tutti soprannomi di una delle vetture più iconiche della storia e anche delle più valutate, con prezzi all’asta che ora raggiungono cifre record.

La prima apparizione

Agosto 1961. Fuori dalla fabbrica di Maranello tira una di quelle arie che sanno di benzina e ambizione, l’odore che Enzo Ferrari respirava con più piacere di qualsiasi altra cosa al mondo. È l’11 del mese quando su una pista compare qualcosa che non assomiglia a nulla di già visto: niente verniciatura, solo lamiera grezza, un rombo sordo e la sagoma allungata di una vettura che i meccanici, tra loro, si erano messi a chiamare “Il Mostro“.

Non era un soprannome affettuoso. La GTO aveva un muso lungo e inquietante, un profilo basso che sembrava appiattirsi sull’asfalto come un animale in agguato. Qualcuno dei giornalisti dell’epoca, vedendola, avrebbe poi parlato di “formichiere”, per via di quel frontale sproporzionato rispetto al resto. Ma Enzo Ferrari non aveva costruito quella macchina per fare bella figura nei salotti: l’aveva costruita per vincere nel campionato GT, punto.

A mettere su carta il progetto era stato Giotto Bizzarrini, uno di quegli ingegneri capaci di trasformare un’equazione in qualcosa che ti fa venire i brividi. Il telaio prendeva spunto dalla 250 GT Berlinetta a passo corto, irrobustito dove serviva, alleggerito dove si poteva. Il motore, invece, era roba già collaudata sul campo: il tremila V12 della 250 Testarossa, quella che a Le Mans aveva già fatto vedere di che pasta era fatta. Per i test fu chiamato Willy Mairesse, pilota belga con la guida di uno che non conosce la parola “risparmio” — esattamente il tipo che serve quando vuoi sapere fino a dove una macchina riesce ad arrivare prima di cedere.

Passaggio di consegne

Se c’è un anno che per Ferrari vale come uno spartiacque, quello è il 1961. La Scuderia dominava in Formula 1, Phil Hill stava per diventare campione del mondo (l’unico americano nella storia, un primato che regge ancora oggi), e le GT di Maranello continuavano a fare incetta di podi. Sembrava tutto sotto controllo.

Poi arriva il 10 settembre. Gran Premio di Monza. Wolfgang Von Trips, che in squadra chiamavano “Von Crash” con quella crudeltà bonaria tipica dei box, si scontra con la Lotus di Jim Clark in uno dei momenti più drammatici che il motorsport abbia mai visto. La vettura si impenna, vola letteralmente oltre le reti e si abbatte sulla folla. Il pilota muore sul colpo. Con lui, quindici spettatori. Le telecamere riprendono tutto. Il mondo vede.

Ferrari ne esce a pezzi, almeno dentro. E nei mesi successivi quella frattura diventa visibile anche fuori: quasi ottanta persone lasciano l’azienda. Tra chi se ne va c’è anche Bizzarrini, l’uomo che aveva disegnato il Mostro. Finirà a lavorare per Ferruccio Lamborghini, il rivale di Sant’Agata che stava costruendo la sua risposta a Maranello. Il progetto della GTO passa a Scaglietti.

Eppure, in mezzo a tutto quel caos, la vettura aveva già lasciato il segno. Proprio a Monza, durante le prove di quel Gran Premio maledetto, Stirling Moss l’aveva portata a un giro da 1’45″4. Un tempo che nessuna GT aveva mai fatto segnare e che, quella volta, lasciava indietro persino le monoposto.

Produzione ristretta

Il 24 febbraio 1962 Ferrari convoca la stampa per la presentazione pre-stagionale. L’atmosfera è quella delle grandi occasioni, con la GTO finalmente pronta a mostrarsi al mondo in versione definitiva. La federazione aveva fissato una soglia chiara: per omologare un’auto nelle competizioni GT, il costruttore doveva dimostrare di averne prodotti almeno cento esemplari. Ferrari disse di averlo fatto. La realtà era diversa.

Di 250 GTO ne uscirono dalla fabbrica soltanto trentanove, un numero ufficializzato dalla stessa Casa anche se ancora oggi qualcuno discute sulla cifra esatta. Il sistema per aggirare il regolamento fu elementare nella sua efficacia: i numeri di telaio vennero assegnati in modo non sequenziale, rendendo impossibile per gli ispettori ricostruire la reale entità della produzione. Un bluff riuscito, che ha dell’incredibile.

Con così pochi esemplari in circolazione, il Drake poteva anche permettersi un lusso che nessun altro costruttore avrebbe osato concedersi: approvare personalmente gli acquirenti. Non bastava avere i soldi. Bisognava meritarsi la GTO. E lui decideva chi la meritava. Meccanicamente, la vettura era un concentrato di sapere tecnico dell’epoca. Il V12 lavorava con lubrificazione a carter secco e sei carburatori doppio corpo Weber 38 DCN: 300 CV scaricati a terra a 7.500 giri, velocità massima di 280 km/h. 

Debutto e successi

La 12 Ore di Sebring del 1962 è la prima volta che la GTO scende in pista con un numero di gara attaccato al fianco. Non è una prima timida: Hill e Gendebien vincono nella loro categoria dopo 196 giri, lasciando dietro di sé tutto il resto. Un esordio da capogiro, che mette subito in chiaro che quella macchina non era lì per partecipare.

Da quel momento in poi, per tre anni, la 250 GTO diventa qualcosa di difficile da fermare. Campionato GT vinto nel 1962, nel 1963, nel 1964. Tre titoli consecutivi che nessun’altra vettura riuscì a strappare. Nel mezzo, vittorie a Le Mans, al Nurburgring, al Tourist Trophy, a Spa, alla Targa Florio. Un palmarès costruito gara dopo gara, con quella costanza silenziosa che separa le grandi macchine da quelle semplicemente veloci.

La sfida Ferrari-Ford Shelby

Il 1963 porta in dote una rivale. Carroll Shelby schiera la Cobra, una macchina costruita su principi quasi opposti a quelli della GTO: brutale nell’erogazione, immediata nelle risposte, con un motore che faceva sentire il suo peso prima ancora di toccare il pedale. Non era raffinata. Era devastante.

Per due anni le due filosofie si fronteggiano in pista, con la GTO che tiene botta grazie all’equilibrio complessivo della vettura e all’esperienza accumulata. Ma nel 1965 la Cobra spunta la classifica finale del campionato, e la Ferrari non riesce più a tenere il passo. Le velocità di punta hanno già abbondantemente superato i 300 km/h, il motorsport sta cambiando pelle in fretta, e la GTO è figlia di un’epoca che si sta chiudendo. Quella sfida tra Ford e Ferrari sarebbe diventata leggenda nel tempo, abbastanza da diventare il soggetto del film Le Mans ’66 con Christian Bale e Matt Damon. Ma il vero protagonista, almeno per chi mastica di auto storiche, resta sempre lei: la 250 GTO.