Al momento la situazione nel conflitto tra Stati Uniti (con Israele) e Iran è in una fase che potremmo definire di stallo o di incertezza totale. Questa guerra è un nodo gordiano che a volte si allenta ma non riesce mai a sciogliersi: se un giorno sembrano esserci delle timide aperture per un risoluzione più o meno diplomatica, nell’arco dello stesso giorno arrivano le smentite e si torna al punto di partenza. Insomma, adda passà ‘a nuttata e non si sa quanto ci vorrà ancora prima di trovare una via d’uscita da questo logoramento.

• Le conseguenze della guerra in Iran nella F1
• Gli effetti sulla logistica
• Le altre implicazioni: dai rookie nelle FP1 ai guadagni persi

Le conseguenze della guerra in Iran nella F1

Intanto il mondo dopo lo shock iniziale sta trovando più o meno un suo assestamento, pur sempre con questa spada di Damocle dell’escalation totale che pende sulle nostre teste. Sappiamo inoltre come la guerra all’Iran stia avendo dei riflessi anche nel mondo dello sport, e in particolare nel motorsport.

Se prendiamo la F1 e la MotoGP, per citare i due campionati più importanti al mondo a quattro e due ruote, essi hanno dovuto rivedere i propri calendari per depennare gli appuntamenti in Medio Oriente, che vedono coinvolte monarchie del golfo (che non hanno rapporti esattamente distesi con l’Iran) come Arabia Saudita, Qatar e Bahrain in un modo o nell’altro, loro malgrado, coinvolte in questo conflitti (e di recente i sauditi hanno iniziato ad avere un ruolo un po’ più attivo in questo scenario).

Nella F1, in particolare, ad aprile sono saltati gli appuntamenti in Bahrain e in Arabia Saudita. Il primo verrà recuperato il 2-4 ottobre, ma in Malesia (sic), mentre dell’altro ancora non si hanno certezze. Ma potrebbero rischiare anche gli appuntamenti finali di questo 2026 in Qatar ed Abu Dhabi (Stefano Domenicali ha assicurato che entro metà settembre verrà presa una decisione in merito), senza contare poi che bisogna già approntare il calendario 2027. E se l’incertezza nella regione del Golfo continua, gli appuntamenti in Medio Oriente potrebbero essere, diciamo, considerati sub judice il prossimo anno.

Gli effetti sulla logistica

Ma non è soltanto una questione di calendari (seppure molto delicata: se si scendesse a meno di 22 Gran Premi scatterebbero i risarcimenti alle emittenti tv e agli sponsor). La crisi iraniana ha effetti anche sulla logistica e sulla programmazione del lavoro da fare da parte di tecnici e ingegneri.

Ad approfondire questo aspetto ci ha pensato Auto Motor und Sport, che ha illustrato cosa potrebbe succedere nel caso in cui le ultime gare in Medio Oriente fossero sostituite da eventi in Europa, come lo stesso Domenicali ha di recente prospettato (con Imola tra le possibili destinazioni).

La testata spiega infatti le difficoltà logistiche per i team, che dovranno provvedere a nuove sistemazioni per tutta l’attrezzatura, ma ci sono anche risvolti tecnici per le monoposto. Componenti e motori hanno una durata progettata per un numero di gare già pianificato, e non avere certezze sui GP da disputare mette in discussione questa pianificazione da parte dei tecnici e degli ingegneri. Inoltre se ci fossero modifiche sul numero delle gare bisognerà rivedere anche i regolamenti sulle penalizzazioni riguardo la sostituzione dei componenti o del motore.

“Gli ingegneri hanno bisogno di sapere ora quanti chilometri di prove e gare restano per determinare il momento ideale per sostituire i componenti e delineare un piano con il minor numero possibile di penalità”, riporta nella sua edizione online Auto Motor und Sport.

I team infatti hanno già pianificato quando inserire gli aggiornamenti, tipo Ferrari che, stando alle concessioni dell’ADUO, ha a disposizione due gettoni spendibili per la power unit del 2026: uno è stato già utilizzato per il GP d’Austria, il secondo verrà introdotto a settembre a Monza. Si tratta, in teoria, di una pianificazione all’interno di uno scenario di 23-24 gare.

Le altre implicazioni: dai rookie nelle FP1 ai guadagni persi

Inoltre, se ci saranno nuovi cambiamenti al calendario, andranno rivisti gli impieghi dei rookie nelle sessioni delle prime prove libere, e in genere i team sfruttano anche l’ultimo appuntamento di Abu Dhabi: solo nella passata stagione ben nove esordienti hanno guidato le monoposto nella FP1. E se si corresse in Europa a dicembre, con climi più rigidi, anziché schierare un rookie un team preferirebbe puntare sul pilota titolare affinché possa acclimatarsi subito in una situazione così inedita.

E ancora, in caso di gara europea a fine stagione, se il clima sarà freddo gli ingegneri potrebbero rinviare le novità aerodinamiche alla successiva stagione, perché in condizioni rigide gli aggiornamenti al pacchetto di questo tipo potrebbero non essere così incisivi e valutabili.

Infine, è anche una questione di vile denaro: come sottolinea Auto Motor und Sport gli appuntamenti che si corrono nei ricchi territori mediorientali sono più redditizi per i team e sponsor rispetto a quelli in Europa.