F1 | Il segreto dell’aerodinamica attiva Ferrari: la soluzione che rende la SF26 più veloce in curva – Analisi Tecnica

Durante lo shakedown e le prime giornate di test a Barcellona della Ferrari, un dettaglio ha attirato l’attenzione degli osservatori più attenti: l’aerodinamica attiva dell’alettone anteriore e posteriore della SF26 non veniva azionata in modo simultaneo. Un comportamento che, a una lettura superficiale, potrebbe essere interpretato come un “errore” di non perfetta sincronizzazione degli attuatori. In realtà, rappresenta una scelta di controllo precisa e deliberata, studiata per incrementare le prestazioni in curva attraverso la gestione dell’aerobalance.

Cos’è l’aerobalance

Per comprendere il senso di questa strategia è necessario partire dal concetto di aerobalance, ovvero il bilanciamento aerodinamico della vettura. In una monoposto la deportanza totale non è l’unico parametro rilevante dal punto di vista prestazionale. Altrettanto cruciale è la sua distribuzione longitudinale.

L’aerobalance descrive la frazione di carico aerodinamico agente sull’asse anteriore rispetto al carico totale generato dalla vettura. Una sua variazione, difatti, equivale a uno spostamento del centro di pressione, ovvero del punto risultante di applicazione delle forze aerodinamiche.

Gli effetti sul comportamento della vettura

Dal punto di vista della dinamica del veicolo, lo spostamento del centro di pressione ha effetti diretti sul bilancio complessivo della monoposto. Un aerobalance più avanzato aumenta il carico sulle ruote anteriori, incrementando le forze laterali che generano un momento imbardante, ovvero la tendenza della vettura a “girare”, favorevole alla rotazione in curva (in inglese “pro-yaw“). Il risultato è una vettura più reattiva e una riduzione del sottosterzo, a scapito però della stabilità.

Al contrario, un bilanciamento aerodinamico più arretrato aumenta il carico sui pneumatici posteriori, responsabili del contributo opposto (“anti-yaw“) che “si oppone” alla rotazione in curva, garantendo la stabilità direzionale. Questo migliora il controllo del retrotreno, ma penalizza la capacità di “curvare” della vettura.

In sostanza, l’aerobalance agisce come una vera e propria leva aerodinamica sul comportamento dinamico del veicolo.

Come si controlla con l’aerodinamica attiva

Con l’introduzione dell’aerodinamica attiva nel regolamento 2026, questo parametro può essere temporaneamente influenzato nei transitori tra attivazione e disattivazione del sistema, sfruttando lo sfasamento temporale tra anteriore e posteriore e quindi, per un breve istante e laddove consentito, direttamente in pista in specifici punti critici, portando a benefici prestazionali.

Il principio è lineare: aprire i flap di un’ala significa ridurne l’angolo d’attacco e quindi il contributo di deportanza, mentre chiuderli comporta l’effetto opposto. Qualora l’ala anteriore raggiunga la configurazione più carica mentre quella posteriore si trova ancora aperta, l’aerobalance risulta momentaneamente spostato verso l’avantreno, e viceversa. È in questo contesto che lo sfasamento temporale tra aerodinamica attiva anteriore e posteriore osservato sulla Ferrari assume un significato tecnico preciso.

Gestione nelle diverse fasi della curva e benefici

In ingresso curva, l’obiettivo principale è favorire la rotazione del veicolo senza sovraccaricare le gomme anteriori, già sollecitate dalla combinazione di frenata e sterzo. Spostare un attimo l’aerobalance in avanti chiudendo prima l’alettone anteriore, consente di anticipare la risposta in imbardata e ridurre il sottosterzo strutturale, migliorando l’inserimento.

In uscita curva, lo scenario si ribalta. La priorità diventa la stabilità longitudinale e la capacità di trasferire coppia al suolo. In questa fase, aprire il posteriore prima dell’anteriore permette di settare un bilanciamento aerodinamico più arretrato, aumentando il carico sulle gomme motrici. Ciò va a ridurre il rischio di snap improvviso e mantenere gli pneumatici nel loro intervallo ottimale di funzionamento in termini di slip.

Ovviamente, a centro curva, l’aerodinamica attiva viene “spenta”, mantenendo entrambi gli alettoni in configurazione base con flap chiusi, per massimizzare la deportanza e ottenere velocità di percorrenza maggiori. Sul dritto, invece, le superfici vengono aperte per ridurre la resistenza all’avanzamento. In condizioni di pista bagnata, tuttavia, sui rettilinei la FIA ha previsto una configurazione intermedia, con la sola ala anteriore in posizione aperta, alla ricerca di un compromesso tra maggiore stabilità e sicurezza e la necessità di non penalizzare eccessivamente la velocità di punta.

Riassumendo, con questo approccio Ferrari riuscirebbe a ridurre i compromessi tra rotazione e stabilità, migliorando l’efficienza complessiva in curva della SF26, con implicazioni positive anche sulla gestione dei pneumatici.

È però ragionevole ritenere che una soluzione di questo tipo non sia un’esclusiva del team di Maranello dal momento che, con l’introduzione dell’aerodinamica attiva, rappresenta un’opportunità di primaria importanza. È quindi plausibile che anche gli altri team stiano esplorando una soluzione analoga, seppur con differenti tempistiche e dettagli applicativi. Ciò sarà sicuramente noto a partire dai prossimi test in Bahrain, non più a porte chiuse.

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Crediti immagine di copertina: ©Motorsport.com, edited by F1inGenerale

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