F1 | Ferrari osa con l’ala posteriore: la soluzione però è ripresa da una Mercedes del passato

Ferrari continua a far parlare di sè per la nuova e innovativa ala posteriore ma la soluzione è stata ripresa da un Team del passato

Nel paddock durante i Test F1 in Bahrain, la vera sorpresa non è stata solo la velocità della SF-26, ma soprattutto la nuova ala posteriore Ferrari, una soluzione tecnica che ha acceso immediatamente il dibattito tra addetti ai lavori e rivali.

Secondo diverse analisi tecniche, tra cui quella pubblicata da Autosport.com, la Scuderia ha introdotto un sistema di apertura dell’ala posteriore completamente rivisto, capace di ruotare fino a 180 gradi per ridurre la resistenza aerodinamica sui rettilinei e sfruttare al massimo le libertà concesse dal regolamento 2026.

Attuatore spostato e architettura completamente nuova

Il cambiamento più radicale riguarda il meccanismo che controlla il movimento dei flap. Per consentire una rotazione così ampia, gli ingegneri di Maranello hanno abbandonato la classica soluzione con attuatore centrale sul mainplane, scegliendo invece di integrarlo direttamente all’interno dell’endplate. L’attuatore deve rimanere compatto, ma allo stesso tempo sopportare carichi aerodinamici molto elevati, soprattutto considerando l’aumento delle velocità e delle dimensioni degli elementi mobili dell’ala.

Un richiamo tecnico alla Mercedes del passato

Questa configurazione, per certi versi, ricorda quanto visto sulla Mercedes nel 2011, quando il team di Brackley portò in pista un sistema con attuatore posizionato nelle paratie laterali. All’epoca la soluzione fece discutere perché rappresentò il primo passo verso il famoso doppio DRS, poi vietato. Ferrari non ha copiato quel concetto, ma è interessante osservare come alcune idee tecniche del passato possano riemergere, evolvendosi per adattarsi a regolamenti e esigenze completamente diversi.

Rispetto alle ali tradizionali, questo sistema deve garantire prestazioni e affidabilità superiori. Quando l’ala è chiusa, i flap lavorano sotto carichi aerodinamici più intensi, sia per l’aumento delle velocità sia per la maggiore superficie degli elementi mobili.

Inoltre, su determinati tracciati il dispositivo potrà essere attivato più volte nello stesso giro, rendendo fondamentale la resistenza del sistema nel lungo periodo. Per questo motivo, all’interno dell’endplate è stato integrato un meccanismo di controllo miniaturizzato che, per regolamento, deve anche garantire un ritorno automatico in posizione di sicurezza in caso di malfunzionamento.

Geometrie riviste per supportare la rotazione

Lo sviluppo della nuova ala Ferrari F1 non si è limitato allo spostamento dell’attuatore. Il punto di rotazione dell’ala è stato riposizionato più verso il centro, in corrispondenza del collegamento con il sistema di comando. La parte terminale del primo elemento è stata ridisegnata e ampliata per accogliere la nuova cinematica. Questo lavoro sulla geometria consente una distribuzione più efficace dei carichi e una maggiore stabilità quando il sistema entra in funzione.

Dal punto di vista regolamentare, il dibattito si è concentrato soprattutto sui volumi massimi consentiti all’ala. Tuttavia, le norme 2026 concedono maggiore libertà progettuale proprio per favorire soluzioni capaci di ridurre il drag e contenere il consumo energetico.

La FIA ha quindi ritenuto conforme la soluzione Ferrari: l’ala deve rispettare i limiti dimensionali quando è chiusa, mentre durante il movimento sono previste deroghe specifiche. Un dettaglio che apre scenari interessanti e conferma quanto il progetto aerodinamico della SF-26 sia stato pensato per spingersi al limite del regolamento.

Crediti immagine di copertina: @F1inGenerale 

Leggi anche: F1 | Ferrari shock sulle partenze: “Segnalato alla FIA con largo anticipo”

Seguici anche sui social: Telegram – Instagram – Facebook – Twitter

L'articolo F1 | Ferrari osa con l’ala posteriore: la soluzione però è ripresa da una Mercedes del passato proviene da F1ingenerale.