F1 | Ali posteriori “Macarena” a confronto: quale team ha interpretato meglio il regolamento?

Anche McLaren porta in pista la sua ala posteriore “Macarena”, diventando così il terzo team ad adottare questa soluzione. Quali sono le differenze rispetto a Ferrari e Red Bull e quale delle tre interpretazioni è la migliore?

Il regolamento 2026 non ha convinto sotto vari punti di vista, ma sicuramente non stanno passando inosservate tutte le soluzioni mai viste prima sviluppate dai team. Dal 2026 i progettisti hanno ricominciato da zero e il nuovo regolamento ha stravolto tutto ciò a cui eravamo abituati fino all’anno scorso.

Tra tutte le soluzioni estreme, le ali posteriori ribaltabili sono quelle che più hanno sorpreso addetti ai lavori e pubblico. Nei test prestagionali in Bahrain, sulla Ferrari SF-26 ha debuttato infatti una particolare ala posteriore, con i flap mobili in grado di ribaltarsi: una novità estrema che ha subito scatenato il paddock. Appurato il vantaggio di una soluzione simile, è iniziato l’interesse dei team nel cercare di replicarla.

Solo Red Bull aveva avuto durante l’inverno la stessa intuizione della Ferrari, facendo debuttare la propria versione di ala posteriore ribaltabile a Miami. Questa soluzione è estremamente complicata da replicare, motivo per cui, fino a oggi, nessun altro team l’aveva implementata sulla propria monoposto, almeno fino all’Ungheria. Proprio in Ungheria, infatti, McLaren ha testato la sua versione di ala posteriore “Macarena”, per poi accantonarla con l’obiettivo di perfezionarla e farla debuttare ufficialmente dopo la pausa estiva.

In attesa di vedere gli altri team, salgono dunque a tre le squadre dotate di un’ala posteriore ribaltabile, tutte accomunate dalla stessa filosofia ma figlie di interpretazioni differenti. Ma quali sono le principali differenze e quale team ha lavorato meglio?

Il confronto tra le ali posteriori “Macarena”

Un’ala posteriore ribaltabile è caratterizzata da flap mobili che vanno oltre la convenzionale rotazione, fino ad assumere una posizione completamente rovesciata. Il vantaggio è dato dalla capacità dei flap di andare in stallo, riducendo così la resistenza aerodinamica, con benefici sia in termini di velocità massima sia di consumi energetici.

Se la posizione finale dei flap è simile, i tre team hanno ideato meccanismi differenti, distinguendosi per senso di rotazione, sistema di attuazione e posizione del perno di rotazione.

Sulla Ferrari fece subito scalpore l’assenza dell’attuatore centrale: a Maranello hanno trovato un sistema ingegnoso per consentire la rotazione dei flap, posizionando l’attuatore nell’endplate laterale e liberando così la zona centrale. I flap mobili compiono quindi una rotazione in senso antiorario.

In Red Bull, invece, si è scelta una strada completamente opposta. A Milton Keynes sono riusciti a elaborare una soluzione più semplice. L’attuatore rimane centrale, ma i flap vengono ribaltati in senso orario, compiendo quindi una rotazione minore. Inoltre, riescono a sollevarsi oltre le paratie laterali dell’ala, creando un gap tra il flap principale e quelli mobili notevolmente più ampio rispetto alla Ferrari. Tutto ciò è possibile grazie a un particolare sistema capace di ruotare e, allo stesso tempo, sollevare i flap mobili.

In McLaren, dove inizialmente l’ala “Macarena” non era prevista, il team ha osservato attentamente gli avversari ed elaborato una propria soluzione, unendo le peculiarità delle configurazioni Ferrari e Red Bull. Rimangono infatti l’attuatore centrale e la rotazione oraria, come sulla Red Bull, ma i flap mobili hanno come fulcro di rotazione lo stesso schema utilizzato dalla Ferrari. Questo significa che, in McLaren e Ferrari, i flap assumono la stessa posizione una volta ribaltati, senza oltrepassare le paratie laterali.

Quale soluzione è più efficiente?

In McLaren sembra quindi che abbiano optato per la strada più sicura ed efficiente. Stabilire quale sia la soluzione migliore, però, è impossibile. Sul piano dell’affidabilità, quella Ferrari ha dato inizialmente riscontri migliori, ma con la versione aggiornata anche la Red Bull sembra aver risolto i problemi emersi nelle precedenti gare.

Il diverso senso di rotazione dei flap presenta vantaggi e svantaggi, soprattutto nelle fasi di accelerazione e frenata, ma anche in questo caso non è possibile stabilire quale soluzione sia più efficiente. Ogni ala posteriore è infatti progettata per lavorare in sinergia con il resto della monoposto. In Ferrari, ad esempio, l’ala “Macarena” è stata concepita anche in funzione del disegno del diffusore e della particolare aletta posta dietro lo scarico.

In McLaren, invece, si è deciso sostanzialmente di adottare una soluzione già vista sulla concorrenza, motivo per cui l’integrazione tra ala posteriore e corpo vettura potrebbe non essere perfetta. Ferrari ha invece scelto una strada sicuramente più raffinata, ma anche più complessa, e questo sembra star dando i suoi frutti. Spostare l’attuatore nella paratia laterale permette infatti di inserire dispositivi aerodinamici che generano carico aggiuntivo, un dettaglio tutt’altro che trascurabile.

La FIA, al momento, non ha preso provvedimenti in merito a quanto stiamo vedendo in pista e, con ogni probabilità, nel 2027 assisteremo a una convergenza delle soluzioni progettuali, con una griglia caratterizzata da monoposto accomunate anche dall’impiego di ali posteriori ribaltabili.

F1 | Il segreto dell’ala posteriore “Macarena” Ferrari: perché quella Red Bull continua a dare problemi

Foto in copertina: Marco Talluto per F1inGenerale.com

Seguici anche sui social: Telegram – Instagram – Facebook – Twitter

L'articolo F1 | Ali posteriori “Macarena” a confronto: quale team ha interpretato meglio il regolamento? proviene da F1ingenerale.