La Formula 1 torna a Madrid dall’11 al 13 settembre si correrà sul circuito di Madring, che utilizza strade e infrastrutture esistenti intorno a IFEMA, ma comprende anche settori permanenti costruiti a Valdebebas. I progettisti hanno disegnato un tracciato ibrido di 5,4 chilometri e 22 curve, sul quale la gara si disputerà sulla distanza di 57 giri, per complessivi 307,8 chilometri. Il circuito alterna staccate profonde, cambi di pendenza, passaggi stretti e curve veloci, con La Monumental scelta come elemento simbolo del progetto.

Come è fatto il Madring, tutti i numeri del circuito

La definizione di circuito cittadino non è completamente appropriata al Madring. Nella zona sud, intorno ai padiglioni di IFEMA, carreggiate e spazi ricordano maggiormente quelli di un tracciato urbano. A nord, verso Valdebebas, la pista diventa più aperta, veloce e ricca di variazioni altimetriche. Il punto più basso è la curva 2, a 671,05 metri, mentre il più alto viene raggiunto alla T7, a 696,70 metri: la differenza è di 25,65 metri.

Caratteristica	Dato
Lunghezza	5,4 km
Numero di curve	22
Giri del GP	57
Distanza di gara	circa 307,8 km
Rettilineo principale	523 m
Distanza pole position-T1	252 m
Tratto T3-T4	394 m
Punto più alto	696,70 m alla T7
Punto più basso	671,05 m alla T2
Dislivello	25,65 m
Pendenza massima Las Cárcavas	circa 8,3%
Pendenza discesa T8-T9	dal 4% al 5,3%

La salita verso Las Cárcavas raggiunge una pendenza dell’8,3%. Dopo il passaggio sul punto più alto, le monoposto scenderanno verso le curve 8 e 9 con una pendenza compresa tra il 4% e il 5,3%. Le variazioni di quota oltre ad un effetto visivo, si riflettono nelle performance della monoposto, infatti, in salita cambiano i riferimenti di frenata e la distribuzione del carico, mentre in discesa aumenta la difficoltà di rallentare la monoposto senza bloccare le ruote.

 

 

La Monumental è la curva simbolo del Madring

La curva 12, denominata La Monumental, misura circa 550 metri di percorrenza continua, presenta sei raggi differenti e raggiunge un banking massimo del 24%, equivalente a circa 13,5 gradi. Il raggio cambia durante la percorrenza, passando indicativamente per valori di 96, 121, 124,7, 157, 328 e 341 metri. Anche il banking varia lungo la curva: il pilota dovrà quindi adattare progressivamente traiettoria, angolo di sterzo e uso dell’acceleratore.

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Carlos Sainz, uno dei primi piloti a testare il Madring, ha ipotizzato un ingresso tra 180 e 200 km/h e una percorrenza interamente in pieno. Le stime raccolte, invece, da The Race prospettano velocità vicine ai 250 km/h nella parte centrale, una compressione superiore ai 4G per circa due secondi e un’uscita parzialmente cieca. Il banking potrebbe consentire linee differenti, ma questo non significa necessariamente che si potrà sorpassare dentro la T12. Il tutto si potrebbe giocare andando verso il T13.

Dove si potrà sorpassare al Madring

Il documento ufficiale individua quattro zone principali di attacco: T1, T5, T13 e T20. Non sono però opportunità equivalenti. La possibilità di completare un sorpasso dipenderà dalla lunghezza del tratto di accelerazione precedente, dalla severità della frenata e, soprattutto, dalla capacità delle monoposto di seguire da vicino nelle curve che preparano la manovra.

Curva	Tratto di preparazione	Tipo di frenata	Potenziale di sorpasso
T1	Rettilineo principale di 523 m	Forte decelerazione	Alto, soprattutto con scia e modalità sorpasso
T5	T3-T4, sezione veloce di 394 m	Frenata dopo tratto quasi in pieno	Medio-alto, condizionato dalla T4
T13	La Monumental e 123 m dopo l’uscita	Staccata a sinistra	Alto se le vetture riescono a restare affiancate
T17	Sequenza veloce T14-T16	Forte riduzione di velocità	Medio-basso, breve preparazione
T20	Accelerazione dalla T19 e tratto di 186 m	Ingresso nella zona più lenta	Medio-alto
T21-T22	Settore stretto e tecnico	Bassa velocità	Basso, più favorevole agli errori che agli attacchi

La T1 è il punto di sorpasso più convenzionale. Le vetture arrivano dal rettilineo di partenza lungo 523 metri e affrontano la prima grande frenata. I 252 metri tra la pole position e la curva renderanno inoltre delicato il primo giro perchè la distanza è sufficiente per sfruttare una buona partenza e la scia, ma relativamente breve rispetto ad altri circuiti. In gara, invece, il rettilineo dovrebbe permettere di utilizzare l’overtake mode prima di una decelerazione sufficientemente marcata per tentare l’interno.

Il primo settore prosegue con la T2, punto più basso della pista, e con la veloce T3, denominata Hortaleza. Da qui comincia il tratto di 394 metri tra T3 e T4. Quest’ultima è una curva ad ampio raggio che dovrebbe essere affrontata quasi completamente in pieno (ESPN ha indicato per la zona velocità nell’ordine dei 340 km/h). La successiva T5 abbina una forte frenata a un cambio di direzione e potrebbe diventare la seconda vera opportunità di sorpasso. Il limite è rappresentato dalla T4 dove chi perde carico aerodinamico seguendo un’altra monoposto potrebbe essere costretto ad alzare il piede, arrivando alla staccata troppo lontano per attaccare.

Salita, discesa e chicane nel settore centrale

Dalla T5 inizia uno dei tratti tecnicamente più complessi. Le curve 6 e 7 accompagnano la salita di Las Cárcavas fino al punto più alto del circuito. La T7 ha un raggio di appena 11 metri secondo la scheda tecnica e immette nella discesa verso la T8, El Búnker. Qui il pilota dovrà gestire contemporaneamente pendenza, riduzione della velocità e limitata visuale sull’uscita. La T9 completa la discesa e precede un breve allungo di 123 metri.

Settore	Curve	Caratteristica prevalente	Possibile effetto in gara
IFEMA iniziale	T1-T3	Frenata, punto più basso e accelerazione	Sorpassi alla T1 e preparazione del tratto veloce
Ribera del Sena	T3-T5	Alta velocità e frenata	Attacco alla T5 se si resta vicini nella T4
Las Cárcavas	T6-T9	Salita all’8,3% e successiva discesa	Errori di frenata e difficoltà nel seguire
Chicane	T10-T11	Riduzione della velocità	Recupero di energia prima della Monumental
La Monumental	T12-T13	Lunga percorrenza, banking e staccata	Linee diverse e attacco alla T13
Valdebebas	T14-T17	Curve veloci ad alto carico	Selezione aerodinamica, sorpassi difficili
Rientro IFEMA	T18-T20	Tunnel, riaccelerazione e frenata	Opportunità alla T20
El Parque	T21-T22	Curve strette e tecniche	Importanza della trazione verso il rettilineo

Le curve T10 e T11 formano una chicane progettata per ridurre la velocità prima della Monumental. Questa sequenza potrebbe avere anche un ruolo energetico perché le frenate e la percorrenza più lenta permetteranno alle monoposto di recuperare energia prima del lungo tratto in accelerazione. Sarà un passaggio decisivo perché un pilota costretto a gestire la batteria nella T12 rischierebbe di non avere abbastanza velocità per attaccare alla T13.

Dalla T13 al traguardo, il settore più veloce e quello più lento

La T13 potrebbe diventare l’occasione più spettacolare del giro. Per tentare la manovra, i piloti dovranno rimanere vicino per tutti i 550 metri della Monumental, eventualmente scegliere una linea differente e sfruttare i 123 metri successivi prima della staccata a sinistra. Chi percorre la T12 all’esterno potrebbe beneficiare di un raggio più ampio e di maggiore velocità, ma si troverebbe dal lato meno favorevole per impostare la T13. Il duello potrebbe quindi cominciare nella sopraelevata e concludersi soltanto nella frenata seguente.

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Le curve T14-T16 compongono invece una sequenza veloce e ad alto carico. Sono separate da tratti molto brevi: 125 metri tra T13 e T14 e appena 90,5 metri tra T14 e T15. La T17 impone una forte riduzione di velocità, ma non è indicata come una zona primaria di sorpasso perché l’avvicinamento avviene attraverso curve, non lungo un rettilineo. Sarà più probabilmente un punto nel quale mettere sotto pressione il pilota davanti o approfittare di un errore.

Dopo il tunnel e la T18, la curva 19 permette di tornare sull’acceleratore. Seguono 186 metri prima della T20, ingresso nella zona più lenta del Madring e quarta opportunità di sorpasso indicata dagli organizzatori. Lo spazio non è particolarmente lungo, ma la bassa velocità della curva può aumentare la differenza tra il punto di frenata di chi attacca e quello di chi difende. Le strette T21 e T22, El Parque, premieranno invece trazione e precisione, qui uscire bene dall’ultima curva sarà fondamentale per preparare l’attacco alla T1 nel giro successivo.