E-fuel, quanto costeranno alla pompa: arrivano le prime previsioni di prezzo

Quanto costeranno gli e-fuel quando arriveranno alla pompa? È la domanda che tormenta gli analisti. Tra i temi più discussi nella transazione energetica dei trasporti, i carburanti sintetici provocano una netta divisione: se alcuni li considerano la possibile ancora di salvezza del motore termico, altri li ritengono una tecnologia interessante, ma destinata a un ruolo marginale.

I primi elaborati economici e tecnici suggeriscono una risposta tutt’altro che semplice. Non perché manchino le stime, ma perché sul prezzo finale incideranno vari fattori: il costo dell’energia rinnovabile, la scala industriale degli impianti, la fiscalità e le politiche europee sui carburanti alternativi. Per capire dove potrebbe collocarsi la quotazione di questi combustibili sintetici bisogna partire dal modo in cui vengono prodotti.

Cosa sono gli e-fuel

Gli e-fuel sono dei carburanti liquidi frutto dell’unione chimica tra l’idrogeno (ricavato da fonti rinnovabili) e l’anidride carbonica catturata nell’aria. Senza l’estrazione di petrolio, nasce una molecola simile a benzina, diesel o kerosene tradizionale, ma con un’impronta carbonica molto differente. Il vero asso nella manica degli e-fuel è la retrocompatibilità: a differenza dell’elettrico, lo versi nel serbatoio della tua macchina e metti in moto. Non sono necessarie modifiche ai pistoni o stravolgimenti alla rete di distributori già presenti sulle nostre strade.

Il potenziale del combustibili ha spinto alcuni costruttori a investire capitale. Un esempio spesso citato nel settore è l’impianto Haru Oni, nella ventosa Patagonia cilena, dove società dello spessore di Porsche e Shell, insieme a HIF Global, usano turbine eoliche per generare idrogeno e sintetizzare e-metanolo ed e-benzina, prima di ricorrervi su propulsori tradizionali. Tuttavia, il successo del progetto è appeso a un filo: la scalabilità industriale.

Perché produrre e-fuel richiede tanta energia

Il vero tallone d’Achille degli e-fuel sta nel “come” nascono. Mentre per la benzina normale basta lavorare una risorsa già densa di energia, con gli e-fuel lo sviluppo del carburante avviene mediante dosi massicce di elettricità. Il percorso assomiglia a una corsa a ostacoli: invece di estrarre petrolio, si isola l’idrogeno dall’acqua e si recupera l’anidride carbonica dispersa nell’atmosfera dai fumi industriali o dall’aria. Gli ingredienti finiscono poi sotto pressione in reattori dove la sintesi Fischer-Tropsch fa il resto, assemblando, molecola dopo molecola, il combustibile finale.

I passaggi comportano perdite energetiche. Secondo i calcoli di WSS Energy Consulting, la produzione di un litro di e-fuel richiede circa 25 kWh di elettricità rinnovabile, che una volta bruciato nel propulsore restituisce appena 10 kWh di energia. Inoltre, guardando ai numeri ARERA apprendiamo che nel 2024 il gas naturale per le imprese viaggiava sui 6,75 centesimi/kWh, ma a spaventare è il fronte elettrico: da gennaio 2026, il prezzo di riferimento per i clienti vulnerabili ha toccato i 27,97 centesimi/kWh.

Sul perché i numeri siano tanto cruciali la risposta risiede nel funzionamento degli e-fuel, che prevedono prima di alimentare gli elettrolizzatori per l’idrogeno e poi di far girare i reattori per la sintesi. Di conseguenza, se l’energia pulita a prezzi stracciati non è disponibile, il costo alla pompa rimarrà fuori controllo. Il problema numero uno riguarda l’efficienza: in confronto all’82% del petrolio, la filiera qui si attesta a un misero 38%, e anche proiettandoci nel 2050, le previsioni più ottimistiche non vanno oltre il 42%.

Le prime stime sul prezzo

Il fabbisogno energetico elevato si riflette sul prezzo finale del carburante. Le analisi disponibili indicano che, almeno nel breve periodo, gli e-fuel saranno più costosi dei carburanti fossili. In uno studio l’International Council on Clean Transportation evidenzia come il costo industriale dell’e-diesel difficilmente scenderà sotto la soglia dei 2 euro al litro entro il 2030. Peccato che la cifra sia all’ingrosso e manchino varie voci di spesa (accise, IVA e costi di distribuzione). Giusto per avere un’idea, nel 2023 il costo medio del diesel fossile all’ingrosso ammontava a circa 0,9 euro al litro: anche includendo i meccanismi di carbon pricing, il divario tra carburanti sintetici e combustibili tradizionali rimane significativo.

In aggiunta, è da considerare la volatilità dei mercati energetici. Sempre secondo ARERA, la componente della materia prima gas nel servizio di tutela della vulnerabilità è risultata in calo del 2,8% a febbraio 2026 rispetto al mese precedente. Se la produzione di e-fuel dovesse dipendere da mercati energetici soggetti a oscillazioni simili, anche il prezzo alla pompa dei carburanti sintetici potrebbe risultare più instabile rispetto a quello dei derivati del petrolio, dove la componente fiscale tende a smorzare le variazioni del prezzo industriale.

Non è detto che il futuro degli e-fuel si scriva in Europa. Produrre idrogeno in aree dove le condizioni climatiche sono ottimali – pensiamo al Brasile o all’Egitto – permetterebbe di abbattere i costi industriali primari, ma la logistica rischia di eliminare il risparmio. Trasportare le molecole per migliaia di chilometri è un’odissea: spesso l’idrogeno va trasformato in ammoniaca per viaggiare via nave, per poi essere riconvertito una volta giunto a destinazione. Ogni passaggio è una sorta di “pedaggio” da corrispondere in termini di efficienza e, inevitabilmente, di euro al litro.

A tutto ciò si aggiunge il tema fiscale. La direttiva europea sulla tassazione dei prodotti energetici prevede livelli minimi di accisa anche per carburanti alternativi come il metanolo utilizzato per autotrazione. In assenza di regimi particolarmente favorevoli, anche gli e-fuel sarebbero quindi soggetti ad accise e IVA, riducendo ulteriormente la possibilità di vedere prezzi alla pompa simili a quelli dei carburanti tradizionali.

Il dibattito dell’Unione europea

Nonostante le criticità non siano trascurabili, il famoso “muro” del 2035 ha smesso di essere così invalicabile. La Commissione europea sta ammorbidendo i toni, passando dal dogma delle “emissioni zero” a un più pragmatico obiettivo di riduzione del 90%. Si apre perciò un varco vitale per e-fuel e biocarburanti, non più visti come nemici dell’ambiente, bensì come alleati necessari nella transizione.

Salvo improbabili colpi di scena, gli e-fuel non saranno comunque la “benzina dei poveri”: il loro destino pare legato a navi, aerei, camion, supercar e auto d’epoca. In questi casi, pagare il carburante a peso d’oro costituisce un compromesso accettabile, al contrario, per l’automobilista comune un litro di carburante sintetico caro il doppio della benzina fossile perde appetibilità. Insomma, la mobilità quotidiana pare indirizzata verso la spina, guidata da una convenienza economica a cui è difficile dire di no.