Cabinovia in Valbisagno, ecco perché il Politecnico ha detto no al tram (e alla metropolitana)

Genova. Il Politecnico di Milano, pagato 100mila euro dal Comune di Genova per trovare la soluzione definitiva di mobilità in Valbisagno, ha proposto una funivia per collegare Brignole e Molassana con possibili estensioni. Delusi coloro che speravano nella riabilitazione dell’ipotesi tram dopo il no allo Skymetro, a partire dal comitato che tanto si è speso contro la sopraelevata e adesso prepara una nuova battaglia. Ma perché il team del professor Pierluigi Coppola è arrivato a queste conclusioni? Per quale motivo non è stato proposto un sistema “a raso”, come immaginava la stessa sindaca Salis negli ultimi giorni della campagna elettorale, o magari l’estensione sotterranea della metropolitana che il Comune aveva provato a farsi finanziare?

Per capire l’addio all’ipotesi tram bisogna partire da un presupposto: gli esperti del Politecnico hanno escluso a priori interventi in grado di modificare pesantemente l’assetto della viabilità. A proposito della soluzione bus rapid transit (termine tecnico per l’asse di forza, un tempo si sarebbe chiamata busvia) Coppola ha affermato durante la presentazione a Tursi: “Purtroppo la corsia riservata è qualcosa che in Valbisagno non si può fare per tutta l’estensione del tracciato. Ci sono dei tratti in cui necessariamente l’autobus deve andare in promiscuo, cioè condividere la stessa corsia delle auto. Abbiamo provato a immaginare un’estensione delle corsie riservate: via Bobbio, via Piacenza, via Nazionale. Di più non si può fare perché significherebbe o eliminare del tutto la sosta oppure addirittura inibire il passaggio delle auto. La stessa cosa vale per il tram“.

Con queste premesse (non è chiaro se siano state prese in considerazione Ztl in sponda destra) il Politecnico ha analizzato due possibili soluzioni, Brt e tram. Il primo, con 24 fermate lungo il tracciato da Molassana a Brignole, ci metterebbe 27 minuti con una velocità commerciale di 15-16 km/h e una frequenza di 3 minuti secondo l’attuale progetto dei quattro assi. Il secondo, immaginando di ridurre le fermate a 18, sarebbe leggermente più veloce (24 minuti) ma sconterebbe le stesse criticità non avendo una sede riservata continua. Il comitato Opposizione Skymetro – Valbisagno sostenibile aveva presentato uno studio per il tram molto più elaborato, giungendo però alle stesse conclusioni in termini di tempi di percorrenza.

A meno che, come diversi tecnici continuano a proporre, non si ipotizzi di allargare la sede stradale a sbalzo sul Bisagno. Ipotesi che, tuttavia, il team di Coppola ha completamente scartato perché “viola un vincolo idrogeologico che impedisce qualunque tipo di realizzazione nell’alveo del Bisagno, ed è lo stesso vincolo di cui abbiamo dovuto tenere conto nello sviluppo della soluzione funiviaria. Non c’è un pilone, una fermata, un sostegno realizzato nel torrente”. Rimane da chiarire se questa possibilità teorica esista una volta che sia completato lo scolmatore.

E perché non una metropolitana leggera in Valbisagno, come sarebbe stato lo Skymetro? Perché, secondo gli esperti del Politecnico di Milano, non c’è abbastanza domanda da giustificare quel sistema. Dall’analisi dei flussi, eseguita incrociando più tipologie di dati, è emerso che nella fascia oraria 7.30-8.30 ci sono 1.632 passeggeri che arrivano in bus a Brignole dalla Valbisagno e 1.493 che si muovono con un mezzo privato (ma alle Gavette, prima del casello di Genova Est, sono ben 2.039). Una metropolitana parte da una capacità di 3mila passeggeri all’ora per direzione, mentre i flussi considerati sono nell’ordine dei 1.500-2.000 passeggeri: perciò è considerata sovradimensionata rispetto alle necessità della direttrice, a meno di non convertire un gran numero di automobilisti e scooteristi al trasporto pubblico. Ma in ogni caso, secondo Coppola, l’utenza è destinata a diminuire “perché i dati demografici dimostrano che la popolazione è in calo”.

Le conclusioni dello studio ormai sono note: la cabinovia, con una capacità massima di 1.200 passeggeri all’ora per direzione, soddisferebbe le esigenze di trasporto pubblico in sinergia con la linea principale dell’asse Valbisagno (Prato-Foce), offrendo un’alternativa più rapida e soprattutto svincolata dalla sede stradale, anche se l’impatto sul traffico privato – per ammissione dello stesso Coppola – sarebbe minimo (shift modale di un punto percentuale) rispetto allo scenario coi soli bus da 18 metri.

Nella tabella di confronto delle prestazioni, i tempi medi di percorrenza Molassana-Brignole risultano molto simili tra cabinovia e Skymetro: 25 minuti la prima, 23 minuti il secondo. Il tempo effettivo di viaggio è piuttosto differente (18 minuti sull’impianto a fune, 11 minuti con la metropolitana sopraelevata), ma sulla stima – di cui non vengono forniti ulteriori dettagli – peserebbero i diversi tempi di attesa (una cabina ogni 30 secondi) e il percorso per raggiungere le stazioni. Questi tempi salgono a 33 minuti nell’ipotesi tram e 35 minuti con il Brt.

D’altra parte sindaca Salis ha sposato la soluzione cabinovia anche per i costi molto inferiori (si stimano al massimo 160 milioni) e le possibilità di rigenerazione urbana connesse alle nuove stazioni: l’area di Sant’Agata, i dintorni di corso Sardegna e soprattutto la suggestione di un campus universitario alla Sciorba. Certo, ci saranno 50 piloni che potranno arrivare anche a 40 metri d’altezza: “Ma l’impatto zero non esiste”, ha sottolineato la prima cittadina, ricordando che lo Skymetro avrebbe “smembrato” la Bassa Valbisagno. Ora si attende la messa a punto dello studio preliminare, dopodiché il dibattito inizierà nelle aule istituzionali, prima a Palazzo Tursi e poi nei due municipi interessati. A dire il vero il clima è già caldissimo, e non solo tra gli oppositori della giunta.