C’è un popolo di lavoratori dei quali ci si accorge soltanto quando scioperano. Ogni volta che ci rechiamo in aeroporto per un viaggio, loro sono già lì da ore: in estate, inverno, con il sole, la pioggia o la neve, eseguono controlli, fanno funzionare le macchine che smistano i bagagli, instradano o ripuliscono gli aeroplani e, se sono state segnalate avarie o malfunzionamenti, gli specialisti, tecnici certificati, se ne prendono cura. Una regola del trasporto aereo dice, infatti, che se un aeroplano vola produce reddito; se resta fermo, genera soltanto costi. E questo significa che non c’è mai tempo da perdere. Non parliamo degli equipaggi, bensì di tutte le altre figure per le quali l’aeroporto è il posto di lavoro.

Lo sciopero di chi fa funzionare gli aeroporti

Lavorano su turni e anche durante le feste comandate, rendono possibili i servizi di trasporto aereo e spesso hanno anche una formazione specialistica post-diploma. Di più: sovente, per contratto, possono essere spostati da un aeroporto all’altro, finanche presso aeroporti esteri se gestiti dalle stesse società. Ecco quindi perché, lo scorso fine settimana (4-5 luglio), i passeggeri hanno subito disagi e ritardi in alcuni degli aeroporti italiani. La decisione di scioperare è stata presa dal sindacato Cub contro il mancato rinnovo del contratto nazionale, e si è unita a quella proclamata dai sindacati confederali e dallo Usb del vettore EasyJet.

Tra chi ha incrociato le braccia, ci sono stati anche gli addetti ai controlli di sicurezza negli aeroporti di Fiumicino e Ciampino, a Roma, e il personale di gestione dei bagagli e del carico all’aeroporto di Catania Fontanarossa. I motivi della protesta sono sia controversie salariali, sia richieste di migliori condizioni di lavoro e di cambiamenti organizzativi. In un settore nel quale la sicurezza è fondamentale e la formazione obbligatoria, il settore del trasporto aereo nazionale dà direttamente lavoro a circa 320.000 persone.

La situazione negli Usa

Negli Stati Uniti, patria dell’aviazione, esiste un detto: «L’aeroporto è uno spazio che vende tempo» e oggi, con livelli di sicurezza molto elevati (nel 2025, in tutto il mondo, sono stati venduti 5,2 miliardi di biglietti e gli incidenti hanno causato 324 vittime), non esiste una sola ragione che giustifichi salari insufficienti per gli addetti. Quanto ai tecnici specializzati, le regole europee prevedono che essi siano titolari di una «licenza di manutentore aeronautico», un percorso post-diploma che, tra teoria, assunzione come apprendisti, addestramento sul campo ed esame di abilitazione, comporta da tre a cinque anni di studi. E ciò significa che, oltre a scegliere una professione da turnisti a vita, i candidati arrivano al lavoro almeno all’età di 23 anni.

Le differenze con le altre nazioni

In altre nazioni il percorso è abbreviato: il titolo e la licenza si possono conseguire direttamente dopo le scuole superiori e, come sappiamo, il livello delle retribuzioni è più alto di quello italiano. Ed è strano, poiché le regole sono uguali in tutti gli stati dell’Unione. Eppure, a fronte dei 3.200 euro di Germania e Francia, nei nostri scali, se si opera come addetto alla sicurezza (figure che prevedono formazione, aggiornamento continuo e certificazione) si guadagnano da 25.000 a 35.000 euro lordi l’anno, secondo anzianità e ore di lavoro notturne e festive.

E se alcune posizioni lavorative vengono progressivamente sostituite da macchinari, lo stesso non può accadere per i tecnici che controllano e si prendono cura degli aeromobili tra un volo e l’altro. Un paragone con gli Stati Uniti è impietoso: un agente della «security» (Nsa) guadagna tra 43.000 e 83.000 dollari l’anno, secondo l’anzianità e le responsabilità del ruolo. Decisamente un altro mondo.