Aereo Air India precipitato, faccio un’ipotesi sull’incidente partendo da tre possibili cause

Cercare di fare un’analisi sulle cause di un disastro aereo nell’immediatezza dell’evento è una pessima idea: attendere l’analisi dei registratori dei dati di volo è normalmente l’atteggiamento più professionale, tuttavia i video disponibili sull’evento offrono alcuni elementi davvero eccezionali per azzardare un’ipotesi. Premetto che potrei verosimilmente essere smentito dai dati del FDR (Flight Data Recorder) ma vorrei sinteticamente condividere alcune riflessioni partendo dalle tre possibili cause dell’incidente.

1. Doppia piantata di motore dopo la V1 (velocità oltre la quale il decollo non può più essere interrotto) e la VR (velocità di rotazione, quando l’aereo ruota il muso inizialmente a circa 5° ed inizia a volare). E’ un’ipotesi talmente remota che non è nemmeno contemplata nell’addestramento alle procedure di emergenza al simulatore. Potrebbe, in linea del tutto teorica, essere causata dalla contaminazione del carburante (che verrebbe però rilevata da anomalie dei parametri motore al momento in cui si chiede la massima spinta ai ovvero quando si inizia il decollo e ben prima della VR), da una qualche avaria contemporanea dell’impianto di alimentazione del carburanteo o da un doppio incendio ai motori. Nel caso del volo AI171 entrambi i turbofan spingevano come dichiarato da molti testimoni e lo testimoniano le impronte audio, quindi questa prima ipotesi è da scartare.

2. Ingestione di volatili subito dopo il decollo. Possibile ma in tal caso i motori non piantano immediatamente, ammesso che entrambi abbiano ingestito volatili, e si hanno fumo, qualche fiammata ed anche “scoppi” provenienti dai motori: niente di tutto questo si rileva dai video e non si vedono tracce di stormi di uccelli, perlomeno ad una prima analisi. Anche questa ipotesi non regge.

3. Errata selezione della configurazione degli ipersostentatori (flaps e slats) per il decollo, ovvero i piloti “si dimenticano” di selezionarli. Qui mi sento dire: impossibile. Prima del decollo vi sono almeno due “cancelli” sul checklist che ci chiedono di configurare adeguatamente flaps e slats per le condizioni di peso, pista etc e se ciò non fosse stato adeguatamente fatto avvisi acustici e visivi (davvero insopportabili per volume ed impatto) ce lo ricorderebbero al momento di selezionare la spinta di decollo. Impossibile, almeno che entrambi i piloti non decidano di suicidarsi…

Ma i video del decollo ci forniscono un particolare davvero unico: prima di arrivarci, osserviamo che il giorno del disastro ad Ahmedabad era molto caldo, 38/39°, e ciò influenza la DA (Density Altitude) un parametro fondamentale nelle prestazioni degli aerei. Per farla breve e comprensibile a tutti i laici: più è caldo, più è alta la DA e meno performante è l’ala dell’aereo ovvero la sua portanza.

Arriviamo al dunque. Nel video del Boeing 787, si osserva una corsa di decollo assai lunga, una normale rotazione ed inizio salita ma… i carrelli di atterraggio non vengono retratti! Dai video, vista la scarsa qualità delle immagini, è quasi impossibile capire se i flaps fossero estesi ma è certo che i carrelli lo fossero fino all’impatto. Durante un normale decollo, poco dopo la rotazione, l’aereo inizia a salire e il pilota non ai comandi lo segnala immediatamente, come da procedura, al collega che sta effettivamente pilotando (“Positive Climb”): il carrello di atterraggio, fonte di molta resistenza aeronautica, viene immediatamente retratto e i ratei di salita aumentano.

Nel nostro caso vediamo che il Boeing 787, con i carrelli inspiegabilmente ancora abbassati, smette di salire quasi subito, a circa 600 piedi (200 metri circa) inizia a “spanciare”, tenta una timida cabrata ma poi semplicemente smette di volare ed impatta il terreno in linea di volo.

Cosa potrebbe essere successo? Ricordiamoci quella Legge di Murphy che io cito spesso ma che nel mondo dell’aviazione è una regola senza eccezioni, ovvero la tendenza che un evento negativo si verifichi nel peggior momento possibile. In addestramento al simulatore gli istruttori ti mettono davvero sotto stress simulando emergenze davvero complicate nel peggior momento possibile: e le reazioni allo stress possono a volte essere davvero bizzare con reazioni da parte dei piloti talvolta incomprensibile. Il simulatore serve, tra l’altro, a questo: verificare quanto lo stress possa influenzare l’esecuzione di procedure di emergenza.

In questo caso, il selettore della posizione flaps/slats è sulla destra del pannello di comando e assai vicino alla leva di retrazione del carrello: e se al comando “Gear Up” (“su il carrello”) uno dei due piloti invece di retrarre il carrello avesse retratto i flaps? L’ala avrebbe repentinamente perso portanza visto peso, velocità e Density Altitude, l’altezza non avrebbe consentito un recupero aereodinamico e l’aereo avrebbe cessato di volare, come è accaduto. Assurdo? Probabilmente sì, ma ho visto cose davvero bizzare in addestramento e non solo.

Ovviamente si tratta di un’ipotesi talmente fuori da qualsiasi parametro addestrativo che io stesso la ritengo quasi remota ma forse meno delle altre tre: in tutti i casi dà un senso sia alla traiettoria del breve volo di AI171 sia alla mancata retrazione dei carrelli. Vedremo a breve.

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