Test F1 | Stile di guida inedito per sfruttare al meglio le nuove power unit. Ecco di cosa si tratta – Analisi telemetrie

Le nuove power unit 2026 stanno cambiando profondamente le strategie di gestione energetica, con notevole impatto sullo stile di guida dei piloti, come emerso dall’analisi delle telemetrie. Ecco di cosa si tratta.

Nel corso delle sessioni di test prestagionali in Bahrain è emerso un comportamento tecnico particolarmente significativo, osservato su diversi piloti e vetture mediante l’analisi delle telemetrie, dovuto alle nuove power unit. In molti casi, in occasione delle curve lente, come la T1 sul circuito del Sakhir, le marce sono state scalate fino alla prima. Al contrario, in passato la seconda rappresentava generalmente il rapporto più basso utilizzato dalle vetture in pista.

Il fenomeno è stato riscontrato su molteplici vetture, con esempi chiari osservati su Max Verstappen e Lando Norris tra i piloti di punta. Analizziamo ora proprio un caso relativo a quest’ultimo, evidenziandone il fenomeno attraverso i dati telemetrici.

Non si tratta di un caso isolato o di una scelta di guida del pilota, ma di una diretta conseguenza delle caratteristiche delle nuove power unit 2026, nelle quali l’MGU-K (acronimo di “Motor Generator Unit – Kinetic”, il motogeneratore collegato all’albero motore che recupera energia in frenata) rappresenta l’unica fonte di recupero energetico.

La funzione della prima marcia

L’inserimento della prima marcia comporta un aumento del regime motore nel punto di velocità minima della curva, rispetto a quanto avverrebbe utilizzando la seconda marcia.

A parità di velocità della vettura, infatti, i giri motore sono legati al rapporto di trasmissione dalla relazione:

ω_MOTORE = ω_RUOTA⋅i_MARCIA⋅i_{DIFFERENZIALE}​

dove le “ω” rappresentano le velocità angolari delle ruote e del motore, mentre le “i“ indicano i rapporti di trasmissione della marcia selezionata e del differenziale.

Lo stesso ragionamento può essere espresso anche in termini di coppia. L’utilizzo di un rapporto di trasmissione più corto comporta infatti un aumento della coppia resistente trasmessa alle ruote motrici, come evidenziato dalla relazione:

T_RUOTA = T_MGU-K⋅i_MARCIA⋅i_{DIFFERENZIALE}

Dunque, poiché il rapporto di trasmissione della prima marcia è maggiore rispetto a quello della seconda, il suo inserimento comporta, a parità di velocità della vettura, un aumento sia della velocità angolare del motore sia della coppia resistente trasmessa alle ruote posteriori, permettendo all’MGU-K di operare a un regime più elevato e di incrementare la quota di decelerazione ottenuta tramite il recupero energetico. Scopriamo il perchè.

Il legame tra regime motore e recupero energetico

L’MGU-K è rigidamente collegato all’albero motore e può operare come generatore durante le fasi di decelerazione, convertendo parte dell’energia cinetica della vettura in energia elettrica, ricaricando l’ibrido. La potenza recuperata dal sistema è definita dalla relazione, in forma semplificata, fondamentale:

P = T_MGU-K ⋅ ω_ENGINE​

dove: P è la potenza elettrica generata, T_MGU-K​ è la coppia resistente applicata dall’MGU-K e ω_ENGINE​ è la velocità di rotazione del motore.

A parità di coppia generatrice, un aumento del regime motore comporta direttamente un aumento della potenza recuperata. L’utilizzo della prima marcia consente quindi di aumentare l’efficacia del cosiddetto “harvesting”, ovvero il recupero di energia cinetica convertita in energia elettrica tramite l’MGU-K, mantenendo il sistema in un regime di funzionamento più elevato durante la fase di frenata.

Rischi e metodi alternativi

Tuttavia, questa tecnica presenta anche alcune controindicazioni dal punto di vista dinamico. L’aumento della coppia frenante trasmessa alle ruote posteriori può infatti incrementare il rischio di instabilità o bloccaggio in ingresso curva. Inoltre, l’utilizzo di rapporti più corti può rendere la gestione della transizione tra frenata e accelerazione più delicata, richiedendo una calibrazione estremamente precisa del sistema brake-by-wire e del controllo della coppia dell’MGU-K.

Lo stesso principio può essere sfruttato anche in altri punti del circuito. Mantenere una marcia più bassa in percorrenza curva o ritardare la salita di marcia in allungo, consente infatti di raggiungere lo stesso scopo. In questo contesto, è stato possibile osservare, ad esempio, Charles Leclerc evitare in più occasioni l’inserimento dell’ottava marcia nei tratti rettilinei, mantenendo la settima.

La selezione delle marce diventa quindi uno dei cambiamenti nello stile di guida che i piloti devono adottare per sfruttare al meglio le caratteristiche delle nuove power unit.

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Crediti immagine di copertina: ©McLaren Racing media center

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