Superbollo: addio stangata? Le due mosse sul tavolo del governo

Dal 2011 i proprietari di un’auto con oltre 252 cavalli pagano 20 euro per ogni kW eccedente la soglia, una sovrattassa che ha frenato le vendite interne e spinto molti acquirenti verso l’estero. Il Governo prepara ora un intervento valutando due ipotesi: aumentare dal 2026 la soglia a 200 kW o dal 2027 a 225 kW, riducendo il prelievo su migliaia di vetture e aprendo al rilancio del mercato delle alte prestazioni, in un momento in cui il settore chiede segnali concreti dopo quattordici anni di penalizzazioni fiscali per questo segmento. Esaminiamo perché il superbollo è diventato una tassa simbolo, cosa potrebbe cambiare con la riforma e quali modelli ne trarrerebbero il maggior vantaggio.

Perché è diventato una tassa simbolo

Il superbollo è stato introdotto per colpire le auto di grossa cilindrata e, indirettamente, i loro proprietari. In piena crisi economica, l’esecutivo ha fissato nello scorso decennio la soglia a 185 kW (252 cavalli) e ogni kW in più comporta un sovrapprezzo annuale di 20 euro, una tassa di lusso che nei fatti va a colpire una vasta gamma di vetture sportive e di alta gamma, nuove e usate.

Modelli come BMW M3, Porsche 911, Mercedes-AMG C63 o Alfa Romeo 8C Competizione si sono subito trovati penalizzati, gravati da sovraccosti annuali superiori ai mille euro, da qui il crollo della domanda interna per i veicoli eccedenti il tetto: molti acquirenti hanno rinunciato, altri preferiscono orientarsi verso l’estero. Negli anni successivi all’entrata in vigore il gettito si è assestato intorno ai 260-270 milioni di euro annui, a fronte di un calo significativo nelle immatricolazioni di veicoli ad alte prestazioni e di un aumento delle esportazioni di usato verso mercati più favorevoli.

Per il mondo delle quattro ruote italiano, il superbollo è rimasto in questi anni una lama puntata al cuore di un intero comparto, lamentato dalle associazioni di categoria, tra cui UNRAE, ANFIA e Federauto, che lo hanno più volte definito una misura capace di arrecare al settore un danno economico superiore alle stesse entrate garantite allo Stato.

Come funzionerebbe la riforma

Il piano di riforma mette di fronte a un bivio. Dal 2026 il superbollo potrebbe scattare solo oltre i 200 kW: la soglia attuale di 185 kW verrebbe quindi alzata di 15 kW, con una riduzione del gettito stimata in 54 milioni di euro, dunque, considerando che oggi lo Stato incassa circa 268 milioni l’anno dall’imposta, il prelievo scenderebbe a circa 214 milioni. Altrimenti, dal 2027 si potrebbe innalzare il tetto a 225 kW, riducendo le entrate di altri 62 milioni per un gettito di circa 152 milioni.

Un innalzamento delle soglie era stato discusso in diverse occasioni negli ultimi dieci anni, ma senza approdare a un testo di legge. La novità di oggi sta nella definizione di un percorso con scadenze già fissate, che il governo intende legare direttamente alla prossima legge di bilancio. Le simulazioni elaborate dai tecnici indicano che la soglia a 200 kW potrebbe tradursi in circa 7.000 immatricolazioni aggiuntive, con un introito IVA di oltre 130 milioni di euro. Il limite a 225 kW avrebbe un effetto ancora più marcato: circa 12.000 auto e oltre 230 milioni di IVA per le casse pubbliche.

Gli effetti pratici sui modelli attuali sarebbero immediati. Con i suoi 275 kW, la BMW M340i oggi paga intorno ai 1.800 euro di superbollo all’anno, mentre, portando la soglia a 225 kW, il sovrapprezzo si ridurrebbe di oltre 1.000 euro. L’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, che sviluppa 375 kW, resterebbe comunque soggetta all’imposta, ma il conto finale sarebbe ridotto di alcune centinaia di euro. Anche alcune versioni di Porsche 911 Carrera di top gamma (da 272 kW in su) resterebbero soggette, mentre solo le rarissime versioni sotto 225 kW, ormai poco rilevanti sul mercato, ne verrebbero escluse.

Matteo Salvini, ministro dei Trasporti e fra i sostenitori principalidella riforma, ha ricordato all’Automotive Dealer Day di Verona che “il problema non è trovare 200 milioni di copertura, perché possiamo coprirli immediatamente anche con un decreto ministeriale”. In passato frasi simili non avevano avuto seguito concreto; ora, però, la possibilità di inserire la misura nella prossima legge di bilancio dà alla proposta un percorso più definito. Se il calendario sarà rispettato, il 2026 o il 2027 potrebbero completare un cambio di rotta atteso da un intero settore.

Vantaggi e svantaggi

La revisione del superbollo favorirebbe soprattutto le Case che oggi offrono modelli con potenze comprese tra 200 e 250 kW. In questa fascia rientrano berline e SUV premium, i quali con le soglie attuali, pagano ancora l’imposta aggiuntiva ma che verrebbero esentati già dal primo scatto del 2026. Anche il territorio dell’usato di fascia alta ne godrebbe i benefici: vetture oggi difficili da piazzare nei confini nazionali, come l’Audi S4 Avant TDI da 251 kW (1.320 euro di superbollo annuo, secondo Avvenire), diventerebbero più appetibili grazie all’azzeramento del sovrapprezzo annuale.

Non tutti avrebbero, comunque, un vantaggio, infatti i possessori di un’auto con potenza appena sopra i nuovi limiti – come alcune versioni di Porsche Cayman o Jaguar F-Type – continuerebbero a pagare il superbollo, e nel caso degli importatori il rischio appare un altro: ritardi nelle pratiche di immatricolazione che potrebbero far slittare la consegna all’anno meno favorevole, con la conseguente applicazione dell’imposta piena. Fra le conseguenze indirette, è probabile un aumento delle supercar e delle sportive in circolazione. Più modelli potenti sulle strade potrebbero spingere le compagnie assicurative a rivedere le tariffe RC Auto, sul versante opposto le associazioni ambientaliste avrebbero modo di usare questi numeri per attaccare la riforma.

Inoltre, subentra un’incognita politica, infatti se le entrate fiscali dovessero calare oltre le attese, non è escluso che il piano venga sospeso o rallentato. Una crisi economica o l’urgenza di nuove coperture potrebbero bastare a riaprire il dibattito e a rimettere in discussione il calendario fissato oggi. Allo stato attuale, tuttavia, la riforma appare come una delle poche modifiche fiscali in campo automobilistico con un percorso chiaro e una finestra politica concreta.

La riforma è un segnale su come l’Italia intende rapportarsi alle vetture ad alte prestazioni e, per un settore abituato a convivere con vincoli tra i più severi d’Europa, un test sulla capacità di coniugare passione, mercato e sostenibilità. Se il percorso si completerà, il prossimo futuro registrerà una svolta attesa da anni, con il superbollo che, dopo quattordici anni di morsi, arriverà alla fine del ciclo di vita. Resta da vedere se si andrà fino in fondo.