Sopraelevata, 60 anni dopo il taglio del nastro è ancora il nostro splendido mostro utile

Genova. Quando negli anni Cinquanta, gli anni del boom economico – l’altoforno che bruciava, il porto che brulicava di navi, centinaia di migliaia di nuovi abitanti dall’Emilia, dal Sud e altrove – Genova si chiese come smaltire un traffico sempre più insostenibili, la querelle urbanistica non fu se costruire la Sopraelevata ma se realizzarla in cemento armato oppure in acciaio. Vinse la mozione acciaio, per fortuna.

Il padre del progetto era un ingegnere napoletano di origine spagnola, Fabrizio De Miranda. È morto pochi anni fa. Come il suo (anche) tristemente più noto collega, Riccardo Morandi, mise la firma su una serie infinita di ponti, viadotti, autostrade. Era l’Italia dell’Iri e di grandissimi designer come Nizzoli o Castiglioni. La sopraelevata di Genova, che piaccia o meno, è un oggetto di design. Ma non staremo qui, oggi, a fare un sondaggio su a chi piaccia o a chi no.

Taglio del nastro il 25 agosto 1965 – anche allora si inauguravano cose prima di finirle – ma la prima auto imboccò la sopraelevata qualche giorno dopo, il 6 settembre. Il sindaco era il democristiano Augusto Pedullà. Il governo (Moro 2) era rappresentato dal ministro delle Partecipazioni statali, il sestrese Giorgio Bo. L’opera costò, al tempo, un miliardo e 752 milioni di lire dell’epoca. Oggi sarebbero circa 20, 25 milioni di euro. Poco, tutto sommato, se si pensa che la funivia del Lagaccio, nella sua versione integrale, ne sarebbe costata 40.

Il 18 marzo 1967 venne aperto al traffico il raccordo di collegamento fra la sopraelevata e l’autostrada A7 da e per Milano. Ne era stato ipotizzato anche un proseguimento a ponente, fino all’aeroporto Cristoforo Colombo.

In pochi la chiamano per nome ma la sopraelevata è Strada Aldo Moro. L’intitolazione risale al 1979, circa 14 anni dopo l’inaugurazione, meno di un anno dopo l’uccisione del leader della Dc da parte delle Brigate Rosse. Il sindaco, a quel punto, era il socialista, Fulvio Cerofolini.

Una decina di anni fa, ricordiamo, venne ultimata la nuova strada a scorrimento rapido che, in un certo senso, è la prosecuzione della sopraelevata verso la periferia del ponente, quel progetto originario mai completato. Il nome è Strada Guido Rossa, operaio e comunista, altra vittima delle Br. Genova è una città dove la memoria conta ancora qualcosa.

Oggi Genova celebra questa non proprio splendida sessantenne – non ce ne voglia, ma non è un segreto che servirebbero parecchi interventi di manutenzione – e intanto si interroga sul suo futuro. Secondo i piani di Autostrade per l’Italia, nel 2027, una maxi talpa inizierà a scavare il tunnel subportuale per ultimare il collegamento sottomarino nel 2031. Nella migliore delle ipotesi, l’anno successivo, la prima auto potrebbe attraversarlo.

La sopraelevata di Genova diverrebbe un collegamento ridondante e quindi è noto che, tra i progetti, c’è quello di abbatterne alcune sezioni e di mantenerne altre, alcune con funzioni ancora viarie, altre come terrazza pubblica sul waterfront. Si vedrà.

Oggi, la nuova sindaca Silvia Salis incontra (di nuovo) l’archistar Renzo Piano. Chissà che alla Strada Aldo Moro non fischino le orecchie. Quando era ancora sindaco, Marco Bucci, aveva ipotizzato un referendum “alla svizzera” per chiedere ai cittadini cosa avrebbero voluto fare del loro – la definizione è nostra – “utile splendido mostro”.