Retroscena Ferrari: l’errore che ha bloccato il piano di aggiornamenti

Quando si osserva a ritroso la stagione della Ferrari SF-25, emerge un chiaro filo conduttore: il problema delle altezze da terra. A distanza di quasi quattro mesi dai primi sospetti, nuovi dettagli interni al team di Maranello mettono in luce una storia assai più complessa di quanto apparisse, fatta di dubbi, verifiche fallite e decisioni forzate in relazione all’aggiornamento non riuscito sulla sospensione posteriore.

Il problema di base della Rossa

I segnali negativi erano arrivati ancora prima dell’esordio stagionale. Sui banchi dinamici, quelli che simulano condizioni di pista come asperità, grado di camber e trasferimenti di carico, lo staff guidato da Loic Serra aveva registrato comportamenti anomali al retrotreno. Una sensazione che i test del Bahrain trasformarono in certezza: la SF-25 non riusciva a sostenere le altezze da terra previste dal progetto.

Risultato? Una perdita costante della spinta aerodinamica studiata da progetto, proprio perché il fondo non poteva essere avvicinato quanto necessario al piano di riferimento (asfalto) senza “divorare” il pattino. Mentre Red Bull e McLaren hanno trovato la soluzione per amministrare al meglio tale fenomeno, la vettura italiana non è mai riuscita a sfruttare la downforce potenziale senza pagare un prezzo tecnico enorme.

Esempio? La squalifica di Lewis Hamilton al Gran Premio della Cina, scenario nel quale la Rossa capì definitivamente che avrebbe dovuto affrontare il campionato con un limite molto importante. Distribuire l’usura del plank verso l’avantreno per proteggere le zone sensibili del fondo: è questo il “trucco” che la Rossa non ha saputo cogliere, vedendosi obbligata a ricercare più carico con l’incidenza delle ali o rinunciarvi arrangiandosi.

Ferrari: la scelta drastica di congelare gli sviluppi non ha portato a nulla

Proprio per gestire questa carenza strutturale, come lo stesso Frederic Vasseur aveva apertamente dichiarato, Ferrari decise di interrompere ogni tipo di sviluppo aerodinamico e meccanico per dedicarsi esclusivamente alla sospensione posteriore. Una strategia che, col senno di poi, non ha ripagato affatto. La modifica al pull-rod posteriore riguardava il primo braccio del triangolo superiore, traslato e allungato per alterare la funzione anti-lift.

In fase di frenata una monoposto di Formula 1 tende ad alzare il retrotreno, e il target del team modenese, considerando i tratti distintivi della SF-25, era quello di ridurre questo movimento per stabilizzare la piattaforma aerodinamica. In altre parole, avere a disposizione un livello di spinta verticale maggiore e continuo. Ma, come sempre, modificare la fase di squat o di anti-lift significa sacrificare qualcosa dall’altra parte.

Lo stesso principio che ha sperimentato Mercedes e che dopo tre GP decise saggiamente di mettere da parte per concentrarsi sul mero settaggio del gruppo sospensivo. Per Ferrari l’aggiornamento al pull-rod posteriore non ha risolto nulla: ha solo ampliato leggermente la finestra di messa a punto, fornendo qualche margine in più nella ricerca dell’equilibrio. I limiti di fondo della Rossa, letteralmente, sono rimasti invariati.

SF-25: una sospensione da quasi tre milioni… che non convinceva nessuno

A giugno la nuova sospensione era pronta, ma i test non ne certificavano l’efficacia. Servivano ulteriori verifiche e per questo fu organizzata una sessione al Mugello. Ma c’è di più: un dettaglio davvero significativo. Il team sapeva ancor prima di produrre fisicamente l’upgrade che non avrebbe risolto il limite. Al simulatore, il pilota incaricato dei test aveva chiarito che la modifica non era in grado di ribaltare i problemi strutturali dell’auto.

Lo aveva ribadito in maniera chiara, dopo tutti gli esami del caso. Ciò nonostante la Rossa decise comunque di procedere, spinta dal tempo ormai perso e dalla speranza che la pista potesse sorprendere dove i dati non riuscivano. Purtroppo sappiamo bene com’è andata: il retrotreno, anche dopo l’aggiornamento, non ha mai appoggiato la filosofia aerodinamica richiesta dal progetto.

C’è poi un altro dettaglio interessante: il costo dell’operazione si avvicina ai tre milioni di euro. Un esborso molto importante, che ovviamente ha sottratto risorse economiche al team, considerando i limiti da rispettare per il budget cap. Le altezze da terra restano un problema tremendamente difficile da gestire, che la Rossa si porterà dietro sino al termine della fallimentare campagna agonistica 2925.