Regolamento F1, intervista a Tombazis: “L’elettrico non sarà il futuro di questo sport”

La Formula 1 nel 2026 avrà un nuovo regolamento. Si sta parlando ormai da mesi di come saranno le monoposto della prossima stagione; di come verrà gestita la MGU-K potenziata a 350 kW; dell’importanza delle gomme ridotte del 10% e dell’aumento della componente elettrica. Al di là delle chiacchiere e delle polemiche, abbiamo voluto sentire la voce diretta di chi scrive le “regole del gioco” insieme ai costruttori di oggi e di domani della F1: il Direttore delle monoposto, Nikolas Tombazis.

Perché la FIA ha deciso di cambiare il regolamento nel 2026?

Ci sono alcuni motivi tecnologici e altri pratici, oltre a obiettivi che sono stati raggiunti e altri meno.
Dal lato pratico, nel 2021, se non ricordo male, la Honda aveva deciso di lasciare la Formula 1 e anche la partecipazione della Renault sembrava incerta. I motori della generazione che si sta chiudendo adesso, quelli introdotti nel 2014, erano molto complicati, e si riteneva che per un nuovo fornitore fosse praticamente impossibile entrare in gioco. Qualunque nuovo motorista avrebbe dovuto confrontarsi con avversari già presenti da dieci anni, e questo avrebbe reso impossibile raggiungere un livello di competitività in pochi anni. Una casa automobilistica non entra per essere umiliata, quindi partecipare in una situazione regolamentare stabile, con l’MGU-H e tutto il resto, avrebbe significato forse impiegare cinque o dieci anni prima di diventare competitiva. Questo non era proponibile: rischiavamo di rimanere con soli due fornitori, Ferrari e Mercedes, e non sarebbe stato il profilo giusto per lo sport.

Dal lato tecnologico, invece, abbiamo fatto incontri di alto livello con i vertici delle case automobilistiche, non parlo di Formula 1, ma delle case stesse e ci è stato indicato un orientamento verso una transizione più marcata nell’elettrico. Tutti volevano un aumento significativo della parte elettrica, la riduzione dei costi e una maggiore semplificazione. Questo ha portato all’incremento della quota elettrica e alla rimozione dell’MGU-H, insieme ad altre misure di semplificazione. Sul fronte dei costi, devo dire che abbiamo ottenuto una riduzione, ma non al livello che avremmo desiderato: i motori rimangono ancora troppo costosi e troppo complicati.

Vista la rimozione delle MGU-H come recupereranno energia i team durante la gara e quali possibili strategie potrebbero utilizzare per ricaricare la batteria?

Quando la potenza endotermica cala e la parte elettrica sale, è evidente che il bilancio energetico diventa più delicato. La Formula 1 non ha una batteria che si scarica dall’inizio alla fine della gara: le monoposto devono fare giri bilanciati, in cui si recupera grosso modo l’energia che si consuma. Con un motore endotermico meno potente e una parte elettrica più importante, le sfide dal punto di vista energetico aumentano. I metodi di recupero, oltre alla frenata, includono fasi di curva in cui si tengono i giri un po’ più alti o situazioni particolari in cui il motore endotermico fornisce energia alla parte elettrica. I regolamenti che abbiamo discusso con fornitori e squadre – e che stiamo ancora ottimizzando – si concentrano su due aspetti: dove e come si può recuperare energia e dove si può fare il deployment, cioè utilizzarla.

Quindi parlando di Mode Z e Mode X…

Sì, adesso non si chiamano così, si chiamano straight line mode.

Straight line mode, l’attivazione e la disattivazione avverrà in procinto di frenata e di accelerazione, corretto?

Sì, ed è in determinate zone, quindi non è completamente a libera scelta.

Ok, questo però potrebbe creare anche un’instabilità dal punto di vista del bilanciamento della macchina, quindi le chiedo come potrebbe essere gestito?

Le macchine avranno anche l’anteriore mobile, attivato insieme al posteriore, per evitare forti variazioni nel centro di pressione e mantenere il bilancio.

E questo non pensa che potrebbe creare delle difficoltà al pilota, non crede che possa avere delle problematiche di gestione durante la gara, che questo possa portare a degli errori?

Alcune attivazioni non saranno affidate al pilota, ma automatiche. Tuttavia, il nostro obiettivo è che il pilota rimanga al centro di queste operazioni. I talenti che distinguono un pilota dall’altro devono restare quelli classici: capire il limite di trazione, interpretare la linea migliore in curva, frenare con precisione. Non vogliamo che il talento si trasformi in capacità di calcolo matematico o in differenze legate al budget a disposizione. È chiaro che le Formula 1 di oggi sono più complicate da gestire rispetto a quelle degli anni ’80 o ’90: non si tratta più solo di volante, freno e acceleratore, ma di molto altro. Però non vogliamo che la complessità diventi eccessiva, e per questo nelle discussioni con le squadre stiamo lavorando a trovare soluzioni. Va anche detto che l’abitudine è un elemento importante: quando vengono introdotti nuovi regolamenti, le macchine sono inizialmente più lente rispetto a quelle precedenti, ma poi lo sviluppo procede a ritmo elevato. Se invece ogni nuovo regolamento portasse macchine subito più veloci, si può immaginare dove si arriverebbe.

Le monoposto potrebbero raggiungere i 400 km/h. Giustamente la FIA ha pensato di limitare l’apporto elettrico.

Si è parlato di monoposto da 400 km/h, ma erano commenti fatti un po’ a cuor leggero. Si riferivano al fatto che, teoricamente, con un basso livello di resistenza aerodinamica e un’alta potenza massima, le monoposto potrebbero raggiungere quelle velocità. È vero sul piano teorico, ma i regolamenti che controllano dove e come usare l’energia impediranno queste situazioni, quindi siamo tranquilli. Stiamo ancora discutendo con squadre e costruttori per affinare i regolamenti, perché ora che i loro progetti sono più avanzati emergono nuove situazioni dai simulatori che un anno fa non erano visibili. Il dialogo è costruttivo: ci portano osservazioni su scenari che incontrano nei test virtuali e insieme discutiamo per trovare soluzioni. È un processo vicino alla conclusione, ma non ancora chiuso. Devo sottolineare che, mentre sulle parti sportive e tecniche serve un accordo tra le squadre per modificare i regolamenti, sul fronte della sicurezza non serve alcun accordo: se scoprissimo un rischio, non lo lasceremmo mai correre.

È indubbio l’attenzione che la FIA ha avuto negli ultimi 10 anni nei confronti della sicurezza.

Tornando alle simulazioni dei team. Qualcuno ha lamentato la possibilità di restare senza supporto elettrico, il supporto elettrico. Nell’ultima revisione regolamentare è stato inserito il controllo sulla parte endotermica, con la possibilità di modificare se un costruttore sarà in difficoltà.

Sul rischio di restare senza energia elettrica in un giro, questo rientra nella gestione dell’energia. Abbiamo introdotto interventi per garantire che il comportamento delle vetture resti il più naturale possibile, evitando situazioni strane come decelerazioni improvvise sul rettilineo. Sono fiducioso che arriveremo a una situazione soddisfacente, ma visto che le squadre ci danno ancora feedback recenti, il lavoro di raffinamento è in corso.

Un altro tema è il sistema che permette a un motorista in difficoltà di recuperare prestazioni. Questo concetto, chiamato ADO, è presente nel regolamento sin dalla prima pubblicazione del 2022. È diventato più discusso negli ultimi sei mesi, perché il dettaglio della procedura è stato via via affinato con i costruttori. È importante chiarire: non si tratta di balance of performance. In Formula 1 non accadrà mai che una vettura riceva un aumento artificiale di performance, né che le si aggiunga peso per rallentarla o si riduca la potenza. Questo non avverrà mai.

Bisogna però essere realistici. La Formula 1 è paragonabile a una serie di maratone consecutive: se tu sei più veloce di me nella prima, nella seconda parti già con un vantaggio. In questo sport, un vantaggio tecnologico e di prestazione si trascina negli anni successivi: è difficile che il primo diventi ultimo o che l’ultimo diventi primo in poco tempo. Il controllo dei costi è fondamentale per la sostenibilità, ma rende ancora più difficile la vita di chi è indietro, perché i limiti impediscono investimenti liberi per recuperare. In passato, recuperi come quello della Honda, che nel 2015-2016 era partita malissimo, sono stati possibili grazie a investimenti enormi. I regolamenti attuali consentono a chi è indietro solo di sviluppare e investire di più entro certi limiti, per provare a colmare il gap. Non si tratta quindi di balance of performance, ma di uno strumento per permettere ai nuovi arrivati di avere almeno la possibilità di raggiungere gli altri, pur sapendo che non sarà facile.

A proposito quindi dell’apertura a nuove case di costruttori e nuovi motori, questo agevolerà anche la ricerca tecnologica e scientifica al di fuori della Formula Uno, quindi, una sorta di driver di innovazione per le auto.

La rilevanza stradale è sempre stata un criterio in Formula 1. Ci sono molti esempi di trasferibilità tecnologica. Le case vogliono un chiaro legame tra quello che accade in pista e quello che sviluppano per le auto stradali. Naturalmente le monoposto non sono auto di serie e non c’è una corrispondenza diretta, ma l’aumento della parte elettrica è un esempio di scelta che ha anche una rilevanza al di fuori della Formula 1.

Questo 50 e 50 tra parte elettrica e parte endotermica, sarà il futuro della Formula Uno?

Sul 50/50 tra parte endotermica ed elettrica, non significa che questo sarà il futuro definitivo. Abbiamo scelto un ciclo regolamentare e nel 2021-2022 il messaggio era chiaro: spingere sull’elettrico. Non si poteva andare al full electric, quindi abbiamo fatto il massimo che fosse possibile in modo logico, restando vicini al limite di ciò che è tecnicamente fattibile. Per questo esistono tanti regolamenti di gestione dell’energia. Come sarà il ciclo successivo, lo vedremo più avanti.

Facciamo partire prima il regolamento 2026 e poi vediamo. Ci può spiegare brevemente il Ramp down, come funzionerà?

Il ramp down riguarda la potenza elettrica: non si può ridurre da un massimo a zero in un istante, c’è un livello massimo di riduzione per unità di tempo. Questo evita che si usi tutta l’energia all’inizio del rettilineo lasciando nulla per dopo. C’è poi un’ulteriore funzione che collega la potenza alla velocità della macchina, proprio per impedire le velocità eccessive di cui si è parlato.

Passaggio doveroso sulle gomme. La riduzione della larghezza del diametro e larghezza del 10% è finalizzato a ridurre la deformazione e quindi l’impatto aerodinamico?

La riduzione del diametro delle gomme del 10% è finalizzata a ridurre la resistenza delle vetture, una scelta più moderna dal punto di vista aerodinamico. Sarà una sfida per Pirelli, ma pensiamo che sia in grado di affrontarla.

Le scuderie arriveranno pronte al 2026? Ci saranno proroghe?

Le squadre non saranno tutte pronte al 2026. Ci sarà tanta novità da gestire, quindi qualcuno non sarà al livello, qualcun altro avrà frainteso qualcosa all’inizio e dovrà recuperare. È prevedibile che nelle prime fasi ci siano fluttuazioni importanti di prestazioni.