L’Ue pensa a una Schengen militare per prepararsi alla guerra. Ma molte infrastrutture strategiche sono in mano a potenze straniere

Il piano di preparazione alla guerra dell’Unione europea non riguarda solo il riarmo in senso stretto, ma investe anche il mondo dei trasporti. L’Ue punta a rafforzare le proprie infrastrutture e a crearne di nuove per rendere più semplice e veloce il transito di uomini e mezzi in caso di conflitto. Capisaldi di questo piano sono la Mobilità militare e il Libro bianco della difesa. Entrambi i documenti pongono l’accento sui problemi strutturali e burocratici che limitano gli spostamenti degli eserciti in Europa e sulla necessità di creare un quadro comune di gestione delle crisi anche dal punto di vista della mobilità. Ma dimenticano un punto fondamentale: alcune delle infrastrutture strategiche europee non sono più controllate pienamente da Paesi o aziende Ue a causa delle politiche di liberalizzazione e privatizzazione volute proprio da Bruxelles.

Fin dall’inizio degli anni Duemila, l’Ue ha promosso una serie di riforme per stimolare la creazione di un mercato libero e competitivo a livello comunitario, sottraendo di fatto ai governi nazionali la gestione e in alcuni casi anche la proprietà delle reti di trasporto. Queste politiche hanno anche aumentato la frammentazione e la moltiplicazione delle compagnie coinvolte nella gestione dei servizi, dando vita a strutture aziendali poco trasparenti e talmente complesse da rendere difficile ricostruirne persino la proprietà.

L’Ue però sembra ignorare questo problema. Nella comunicazione sulla Mobilità militare pubblicata dalla Commissione viene detto chiaramente che gli Stati membri devono poter riprendere il controllo delle infrastrutture strategiche in mano ai privati, anche non europei, in caso di emergenza o di scoppio di un conflitto. L’obiettivo è appunto quello di rendere più agevole la mobilità di mezzi e uomini attraverso il Vecchio continente, ma per farlo i governi dovrebbero fare appello a clausole riguardanti le situazioni emergenziali generalmente assenti dai contratti stipulati.

Un caso emblematico a riguardo è quello del Pireo, in mano alla cinese Cosco. La compagnia si è prima aggiudicata la gestione dei moli due e tre nel 2009, per poi riuscire ad ottenere il 51% delle quote dell’Autorità stessa in concessione fino al 2052. Nel 2021 l’azienda cinese ha poi incrementato il proprio controllo sull’Autorità portuale del Pireo (Ppa), arrivando a detenere il 67% delle quote e ottenendo di fatto la gestione quasi esclusiva del porto. Come spiega Giorgos Gogos, sindacalista dei lavoratori portuali del Pireo, gli accordi siglati tra governo greco e Cosco non riportano alcuna clausola che preveda la possibilità per Atene di riprendere il controllo dell’infrastruttura, nemmeno in caso di guerra o di emergenza.

Ma la Cina non detiene solo il controllo del porto greco. Pechino ha investito in porti in tutta Europa, tra cui quelli in Belgio, Germania, Grecia, Italia, Paesi Bassi e Spagna. Dietro questi investimenti ci sono principalmente le società statali Cosco e la China Merchants Port Holdings, oltre alla Hutchison, con sede a Hong Kong. Insieme, queste tre società detengono partecipazioni in oltre trenta terminal in tutta l’Unione. Più nel dettaglio, Pechino possiede una partecipazione di controllo in un terminal per container nello scalo belga di Zeebrugge e una quota di minoranza in un terminal per container ad Anversa. Nello stesso scalo, anche la China Merchants Port Holdings detiene una quota di minoranza e Hutchison Port Holdings gestisce un terminal interno a Willebroek. Nei Paesi Bassi, la Hutchison Port Holdings gestisce due terminal, Euromax e Delta, classificandosi così come il più grande operatore di terminal per container di Rotterdam. In Spagna, invece, la Cosco ha partecipazioni di controllo nei più grandi terminal dei porti di Valencia e Bilbao e in Italia, dal 2016, possiede il 40% del porto di Vado Ligure. In questo stesso scalo è presente anche la Qingdao Port International Development di Hong Kong, che ha acquistato un ulteriore 9,9% del terminal container.

Gli interessi cinesi, però, non si limitano solo ai porti. Le aziende della Repubblica popolare possiedono o hanno partecipazioni in diverse infrastrutture strategiche europee, tra cui aeroporti e reti ferroviarie. Pechino, in particolare, ha sostenuto progetti ferroviari nell’Europa orientale, tra cui la linea Budapest-Belgrado, ammodernata grazie a un prestito di quasi 2 miliardi di euro.

Ad agevolare l’entrata delle compagnie cinesi nel settore infrastrutturale europeo sono state le politiche di austerità promesse tra il 2012 e il 2015 dall’Ue in risposta alla crisi finanziaria. Poi con lo scoppio della guerra in Ucraina si è tornati a parlare dei rischi legati agli investimenti esteri, in particolare quelli provenienti da paesi non appartenenti alla Nato e con interessi diversi e a volte conflittuali rispetto all’Europa.

Per evitare l’inserirsi di paesi ostili nel mercato europeo, l’Ue ha adottato già da tempo un meccanismo che consente ai paesi di esprimere le proprie preoccupazioni sugli investimenti che interessano altri stati membri, ma la misura ha dei forti limiti. Il paese interessato infatti può ignorare le rimostranze espresse da un altro governo e dare ugualmente via libera all’operazione, reclamando l’esclusività sulle decisioni che riguardano la sicurezza nazionale. Un esempio a riguardo è quello del porto di Amburgo. Il cancelliere tedesco Olaf Scholz ha appoggiato la vendita di una quota delle azioni del porto alla Cosco, nonostante le preoccupazioni espresse dagli altri Stati e dai servizi segreti del suo stesso Paese.

Riprendere il controllo degli scali nei quali le compagnie non europee detengono quote di maggioranza, però, non sarebbe sufficiente a garantire il trasporto per fini militari. Anche le flotte marittime dovrebbero servire a questo scopo, ma ancora una volta la loro proprietà non è interamente riconducibile ai Paesi dell’Unione. Il 40% della flotta mondiale in realtà è di proprietà di compagnie europee, ma solo il 19% naviga sotto la bandiera di uno Stato membro. Come ricorda il sindacato europeo dei trasporti (Etf), in base al diritto marittimo, le navi sono soggette alla legge della bandiera che battono, quindi quelle registrate sotto bandiere di comodo o non europee non possono essere requisite dagli Stati dell’Unione.

Anche il trasporto su rotaia e su gomme presenta dei problemi. Il primo, spiega ancora l’Etf, è sempre più caratterizzato da operatori piccoli e frammentati, che non sono in grado e non sono disposti a fornire una rete capillare di collegamenti ferroviari o a effettuare gli investimenti necessari per gli obiettivi fissati dal piano di Mobilità militare. Nel caso del trasporto su strada, invece, gli operatori utilizzano spesso società fittizie per sfruttare manodopera a basso costo, ma questa pratica oscura anche la proprietà delle compagnie di trasporto, rendendo quindi difficile per gli Stati capire sotto quale giurisdizione procedere con la requisizione anche solo temporanea dei mezzi. Solo l’aviazione civile al momento fa eccezione.

L'articolo L’Ue pensa a una Schengen militare per prepararsi alla guerra. Ma molte infrastrutture strategiche sono in mano a potenze straniere proviene da Il Fatto Quotidiano.