La Formula 1 2026 porta con sé una montagna di novità: cosa cambia

Sostenere, in questo momento, quali saranno le soluzioni più vantaggiose a livello meccanico è praticamente impossibile. Nemmeno i team stessi lo sanno. La Formula 1 2026 porta con sé una caterva di novità, e solo la pista andrà a premiare i pensieri tecnici più lungimiranti. Possiamo comunque “smarcare” alcuni concetti base per farci un’idea su alcuni elementi e sulla loro importanza nel corpo normativo futuro.

F1 2026, i cambi aerodinamici sull’anteriore

Le ali anteriori di nuova generazione cambieranno in modo significativo, non solo per l’introduzione dell’aerodinamica attiva, ma anche per una revisione profonda della loro geometria. Il cambiamento principale riguarda la larghezza, diretta conseguenza della riduzione di 10 centimetri della carreggiata complessiva delle monoposto. Le ali saranno quindi più strette rispetto al recente passato.

Inoltre il volume regolamentare destinato all’endplate verrà collocato 50 millimetri più all’interno rispetto alla spalla esterna dello pneumatico anteriore. Questa scelta normativa obbliga i team ad adottare una filosofia progettuale orientata verso una configurazione inwash, simile a quella vista sulle monoposto della seconda metà degli anni duemila. Una decisione che incide direttamente su uno dei concetti aerodinamici più importanti.

Ci riferiamo all’outwash. Tale effetto era utilizzato per allontanare la scia turbolenta generata dal rotolamento della gomma anteriore, oltre che proteggere il fondo da infiltrazione, ma è anche un fenomeno che la FIA ha progressivamente cercato di limitare, poiché produce una scia più estesa e penalizzante per la vettura che segue, rendendo difficile i sorpassi disturbando i piloti.

Quando una monoposto si trova alle spalle di un’altra, viene investita da un flusso altamente turbolento, capace di compromettere il funzionamento dell’intero pacchetto aerodinamico. Le vetture non sono progettate per lavorare in queste condizioni e, nonostante i numerosi studi condotti negli ultimi anni, modellare e controllare in modo efficace questa scia era estremamente complesso.

L’effetto outwash non scompare

Nel quadro delle nuove regole si inserisce anche l’introduzione del footplate, un volume posizionato tra il filo ruota interno ed esterno che fungerà da deviatore di flusso, assimilabile a una sorta di pianale. Questa componente contribuirà alla gestione dei flussi nella zona anteriore della vettura. Con l’endplate spostato verso l’interno, verrà meno la possibilità di utilizzare profili curvi in grado di spingere il flusso verso l’esterno.

Di conseguenza, il classico effetto outwash sarà fortemente ridotto e ai team verrà sottratto uno degli strumenti principali e altamente efficaci per poter gestire la turbolenza generata dalla gomma anteriore. Tuttavia la perdita prestazionale stimata per le vetture 2026 è attorno al 3%, in quanto l’aerodinamica attiva sulle rette e le varie modalità “overtake e boost”, contribuiranno a sanare la perdita di rendimento in curva.

Va comunque detto che dall’endplate continuerà a staccarsi un vortice, che potrà essere gestito a valle tramite elementi assimilabili ai bargeboard. In questo caso il target riguarda la capacità di ricreare almeno in parte l’effetto outwash, per “condizionare” la massa fluida e far lavorare meglio l’aerodinamica. Anche il footplate contribuirà a questo processo, svolgendo un ruolo chiave nella nuova gestione dei flussi anteriori.

Meglio push-rod o pull-rod all’anteriore? Dipende dal progetto dei team

Collegandoci a quanto scritto, va detto che, in attesa della rivoluzione regolamentare che attende la Formula 1, si discute intensamente sul tipo di sospensioni che i team adotteranno nel 2026. La scelta rimane sempre tra push-rod e pull-rod, un tema di grande attualità che però, come spesso abbiamo sottolineato nel corso della passata campagna agonistica, tende a essere sopravvalutato dall’opinione generale.

Il peso attribuito a tali configurazioni risulta eccessivo: ciò che realmente influenza la dinamica del veicolo non è tanto il tipo di sospensione, quanto il modo in cui le sue diverse componenti vengono collocate nello spazio a disposizione. Entrambi i modelli sono validi ed equivalenti a livello meccanico. Quello che cambia riguarda l’alloggiamento degli elementi e le funzioni aerodinamiche che possono svolgere.

È pertanto plausibile che, ai nastri di partenza del prossimo campionato, incontreremo una situazione analoga al 2022, dove l’introduzione delle vetture ad effetto suolo ha visto decisioni alquanto differenti da questo punto di vista, scelte che ovviamente saranno decisiva pure per il prossimo regolamento. Tuttavia, a differenza di quanto si pensi, le ali anteriori non produrranno un effetto upwash superiore.

Solo la convergenza prestazionale avrà una risposta

Anche per questo non si può dire che il push-rod sia la scelta più azzeccata a prescindere. Ciononostante resterà considerevole la necessità di garantire la massima pulizia del flusso che scorre tra la gomma e il telaio, il tutto tenendo in considerazione che il fondo, non più con i canali venturi e ora piatto, continuerà a possedere un’importanza molto elevata per quanto riguarda la generazione del carico.

Su questo, il push-rod potrebbe rivelarsi vantaggioso, poiché le sospensioni anteriori continueranno a esercitare un marcato effetto anti-dive, con il triangolo superiore molto inclinato, mentre l’adozione del pull-rod potrebbe “ispessire” la zona inferiore del telaio, già occupata dall’attacco del secondo link del triangolo superiore, ostacolando il flusso e volendo snellire questa porzione della vettura.

Tuttavia, ci sono diversi modi per ottimizzare la pulizia del flusso e resta da capire come le varie scuderie decideranno di approcciarsi a livello tecnico. Senza ombra di dubbio, nell’arco dell’era regolamentare 2026 vedremo una convergenza verso i dettami più redditizi che però, come sempre, si inizieranno a capire dopo diversi mesi di studio. Per questo, capire in questo momento cosa funzionerà bene o meno è praticamente impossibile.