Formula 1, la polemica sull’ala posteriore della McLaren che si flette: perché è un vantaggio e cosa dice il regolamento

La Formula 1, si sa, non è solo pilota e auto. Ma anche capacità e avanguardia tecnica, che gli ingegneri dei team cercano di mettere quando vanno alla ricerca di soluzioni che migliorino le prestazioni di una monoposto. Molto spesso lo fanno agendo sulle cosiddette “aree grigie” del regolamento, dove le norme non sono sempre precise e si può lavorare senza incappare in penalità o squalifiche nel corso di una stagione. Così ha fatto la McLaren, finita da qualche settimana nel mirino di Ferrari e Red Bull per la flessione dell’ala anteriore e, da Baku, di quella mobile posteriore. Il team di Maranello e quello anglo-austriaco, sia per McLaren sia per Mercedes, hanno chiesto alla Fia di svolgere ulteriori verifiche riguardo a queste soluzioni già prima del GP di Monza, poi la Red Bull ne ha richieste altre dopo la gara dell’Autodromo nazionale. Entrambe, però, hanno trovato la risposta negativa della Fia, secondo la quale tutte le vetture stanno rispettando correttamente il regolamento.

Se prima di Monza l’ala anteriore della McLaren si fletteva ad alte velocità, in particolare lungo il rettilineo, a Baku si è visto la stessa situazione anche su quella posteriore. Il processo è particolare ma chiaro: l’ala si flette in linea retta, in modo tale che, quando viene investita dal vento, viene spinta all’indietro riducendo così l’angolo di inclinazione. Da questo fenomeno, che avviene col Drs chiuso, ne scaturisce un sollevamento leggero del bordo inferiore del flap mobile. La fessura che si crea tra quel punto e il profilo principale dell’ala, così, permette al flusso di passare, seppur parzialmente, quasi come a creare una mini zona-Drs.

È chiaro, dunque, che se l’alettone posteriore del team ‘papaya’ si piega, riduce la resistenza aerodinamica all’avanzamento, come si è visto in gara a Baku. La McLaren, infatti, ha raggiunto picchi sul rettilineo di 320 km/h, contro i 319 km/h della Ferrari e i 317 km/h della Red Bull. Il team di Woking ha comunque agito in buona fede, in un area che non ha ancora limiti chiari stabiliti nel regolamento Fia. Solo con con test più rigorosi, applicando masse maggiori nei test statici dell’ala sull’auto, si potrebbe definire meglio il problema. Quello che è certo però è che tutti i team flettono parzialmente le ali posteriori ad alte velocità, perché senza si spezzerebbero per il troppo carico. E, secondo alcuni ingegneri di team del paddock, non per forza la flessione di una microporzione dell’ala posteriore come quella della McLaren può creare un vantaggio, dato che nelle curve più lente, quando l’area passa nella fessura tra il flap mobile e il profilo principale dell’area, si potrebbero creare delle turbolenze che porterebbero instabilità sull’auto.

L’unica cosa che i team che inseguono la McLaren possono fare, dunque, è quello di adattare novità simili per le ali o di spingersi ancora più in avanti nello sviluppo delle proprie, senza sforare nei costi permessi dal budget cap. Quello che è certo è che la novità del team britannico, che ha fatto molto discutere, non sarà la prima né l’ultima ‘al limite’ che si vedrà in F1. Già in passato diverse altre hanno creato polemiche, come il potentissimo Drs della Red Bull delle ultime due stagioni o il Das (il Dual Axis Steering) introdotto dalla Mercedes nel 2020, ovvero il sistema di convergenza delle ruote anteriori in curva che ha garantito un grosso vantaggio alle Frecce d’Argento in quella stagione, prima che venisse abolito nel 2021. Un apparecchio che venne criticato dalla Red Bull, in grado di chiederne l’abolizione già nel primo GP di quella stagione in Austria, trovando anche in questo caso il ‘no’ della Fia. Insomma, tra le scuderie di vertice il duello è aperto fino al termine stagione, sia in pista sia nelle novità, con le ultime importanti previste per il GP di Austin.

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