F1 Tech | Aerodinamica attiva e attuatori: tutte le soluzioni dei team a confronto tra sfide tecniche e limiti

Il nuovo regolamento 2026 ha lasciato carta bianca agli ingegneri, che hanno sviluppato diverse soluzioni per l’aerodinamica attiva: quali sono le tendenze e verso dove convergeranno i team?

Il regolamento di Formula 1 2026 ha rappresentato una boccata d’aria per i progettisti, che, tra le varie sfide, hanno dovuto affrontare anche l’introduzione dell’aerodinamica attiva sulle ali anteriori.

Sin dall’annuncio del regolamento, il tema dell’aerodinamica attiva è stato il più discusso insieme a quello dei motori, tra dubbi e preoccupazioni soprattutto legati all’ingegnerizzazione degli attuatori dei flap mobili anteriori, che da quest’anno si abbassano insieme a quelli posteriori.

Essendo il primo anno di un nuovo ciclo tecnico, ogni team ha sviluppato concetti propri, in attesa di osservare le soluzioni degli avversari. Questo ha portato inevitabilmente a diverse interpretazioni regolamentari su molte parti delle monoposto, come nel caso degli attuatori delle ali anteriori.

Vediamo quindi in quale direzione si sono mossi i team, analizzando le quattro filosofie emerse finora.

I top team sposano la stessa filosofia, ma con importanti differenze

La soluzione più diffusa, adottata da cinque team su undici (Ferrari, McLaren, Red Bull, Haas e Alpine), prevede l’impiego di due flap mobili con un attuatore centrale posizionato sotto il musetto. I piloni del muso si ancorano al main plane per consentire l’abbassamento del secondo e del terzo flap.

Pur partendo dallo stesso concetto, emergono differenze nelle forme degli attuatori: McLaren e Red Bull, ad esempio, utilizzano due pistoncini, mentre Ferrari adotta un singolo elemento perfettamente centrale.

Anche Mercedes rientra in questa categoria, ma merita una menzione a parte. Il team attualmente più competitivo ha scelto di rendere mobile soltanto il terzo flap. Il regolamento lo consente e questa decisione potrebbe derivare dalla consapevolezza di avere una power unit che permette di sacrificare velocità di punta a favore della downforce in curva. Mercedes non è però l’unica ad aver intrapreso questa strada: anche Aston Martin ha fatto la stessa scelta. In questo caso, non dovendo muovere il secondo flap, i piloni del musetto si ancorano al secondo elemento.

Doppi attuatori laterali e flap centrali fissi: le altre tendenze

I restanti quattro team hanno intrapreso una strada diversa, probabilmente anche a causa delle difficoltà legate all’ingegnerizzazione degli attuatori. Progettare un attuatore centrale capace di resistere alle sollecitazioni continue dei flap non è semplice, motivo per cui alcuni team hanno preferito un approccio più prudente.

È il caso di Racing Bulls e Audi, che adottano due attuatori separati posizionati ai lati dell’ala anteriore anziché centralmente sotto il muso. I flap mobili restano due e, di conseguenza, anche in questo caso i piloni del musetto poggiano sul main plane. Inoltre, sfruttando la libertà regolamentare, questi team hanno suddiviso i flap in tre porzioni, mantenendo fissa quella centrale per gestire meglio i flussi d’aria.

Restano infine Williams e Cadillac, che presentano soluzioni ibride che combinano elementi già visti. In particolare, le loro ali anteriori sono divise in tre sezioni, con due flap mobili attivati però da un attuatore centrale posto sotto il musetto. Anche Mercedes ha la porzione centrale fissa.

Stabilire quale sia la soluzione migliore non è semplice, ma osservando le prime tendenze sembra che l’attuatore centrale offra maggiore efficienza, nonostante le difficoltà di progettazione. Con il passare della stagione, è probabile che i team convergano verso una soluzione comune, che finirà per imporsi come riferimento.

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Foto in copertina: Xavier Gàzquez

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