F1 | Qual è il vero problema della nuova ala posteriore “Macarena” della Ferrari SF-26? L’analisi tecnica

La nuova ala “Macarena” portata da Ferrari per il GP di Cina è stata accantonata dopo le FP1 e rimandata a Maranello: cosa non ha realmente funzionato?

Il debutto in Cina della nuova ala “Macarena” sulla Ferrari SF-26 era attesissimo, ma ha deluso le aspettative, segno che la soluzione estrema sviluppata dai tecnici di Maranello richiede ancora lavoro di perfezionamento. Il weekend sprint, che concede una sola sessione di prove libere, non ha aiutato Ferrari a svolgere tutti i test di comparazione e di affinamento del setup, costringendo il team ad arrivare in qualifica con molti dubbi.

Anche in Cina Ferrari non aveva programmato un vero debutto ufficiale per la gara: il team voleva effettuare un ulteriore test che, in caso di esito positivo, avrebbe potuto estendere anche al resto del weekend. Lo ha confermato Fred Vasseur, spiegando che nelle FP1 il team ha svolto soprattutto un test di affidabilità per raccogliere dati prima di prendere una decisione definitiva.

Cosa non ha funzionato nell’ala posteriore “Macarena” della Ferrari SF-26?

L’ala posteriore portata in Cina mantiene lo stesso design visto nei test in Bahrain, ma Ferrari ha introdotto alcune modifiche strutturali non visibili. Una delle criticità principali riguarda proprio l’affidabilità: ingegnerizzare un’ala posteriore del genere con un solo attuatore, capace di sopportare sollecitazioni elevatissime, soprattutto quando l’ala si trova in posizione verticale, non è affatto semplice.

Il problema principale che ha rallentato la SF-26 nelle FP1 riguarda la sincronizzazione tra i flap anteriori e quelli posteriori. Nella configurazione aerodinamica standard i flap anteriori e posteriori si chiudono simultaneamente, ma con l’ala “Macarena” i tempi cambiano sensibilmente. Quando i flap anteriori tornano già in posizione, quelli posteriori stanno ancora completando la rotazione, che raggiunge circa 270 gradi.

Questa differenza genera uno scompenso aerodinamico che alleggerisce inevitabilmente il posteriore. La variazione di carico tra i due assi, unita al trasferimento di carico verso l’anteriore in frenata, crea uno sbilanciamento della monoposto nella fase di ingresso curva e mette in grande difficoltà i piloti. In queste condizioni il retrotreno diventa estremamente sensibile e un alleggerimento così marcato può portare a perdite di controllo e testacoda, come quello visto da Hamilton nelle FP1.

Questa ala garantisce sicuramente alcuni benefici, ma Ferrari deve ancora ottimizzarla. Per questo motivo il team ha deciso di non utilizzarla in gara, in attesa di completare lo sviluppo e preparare un debutto ufficiale nelle prossime gare.

F1 | Arriva l’ala posteriore “Macarena” Ferrari: come funziona e perché darà un vantaggio alla SF-26

Foto in copertina: The Race

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