F1, le incognite di Melbourne: il GP d'Australia mette subito in croce i team con le nuove regole

Questo fine settimana si aprirà non solo il Mondiale 2026 di F1 ma anche il nuovo ciclo tecnico che vedrà delle monoposto rinnovate, ma non solo: cambierà anche il modo di affrontare i fine settimana di gara da parte dei piloti. Nei test del Bahrain, in particolare, i team hanno avuto un primo assaggio di quello che potrebbe attendere loro in questa stagione, ma la realtà potrà variare da GP a GP. A cominciare dalla pista di Melbourne dove si aprirà in questo fine settimana il campionato.

• Le caratteristiche delle monoposto di F1 nel nuovo ciclo tecnico
• La questione dei freni con la nuove monoposto
• Cosa aspettarsi dal GP di Melbourne

Le caratteristiche delle monoposto di F1 nel nuovo ciclo tecnico

Un veloce ripasso: le monoposto abbandonano la tanto discussa era dell’effetto suolo per cambiare diversi aspetti sia a livello di power unit che di aerodinamica. Al di là del peso ridotto (30 kg in meno) così come le dimensioni della vettura, a livello di motore sparisce la componente ibrida dell’MGU-H e viene ridefinito il concetto di recupero dell’energia con la parte elettrica della Power Unit che guadagna kW, 350 in luogo dei precedenti 120, con una potenza quindi divisa equamente con la parte a combustione interna. Insomma, motore termico ed elettrico ora sono 50/50.

Inoltre, l’altro cambiamento sostanziale riguarda l’aerodinamica attiva, con le ali che dal 2026 sono mobili permettendo al pilota un maggior peso decisionale riguardo le configurazioni di carico. Così chi siede nell’abitacolo può avere l’ultima parola in base alle sue esigenze in termini di velocità o di aderenza. Questi cambiamenti includono anche la sparizione del DRS, ora rimpiazzato dall’Overtake Mode che consente di avere una spinta extra dall’elettrico in caso di sorpasso.

Queste novità comportano anche dei rovesci della medaglia. I piloti saranno forse chiamati ad essere meno istintivi alla guida (cosa che ha fatto storcere il naso ad uno come Max Verstappen nei primi approcci con la sua nuova Red Bull), per essere invece più protagonisti nelle scelte della gestione dell’energia e nel suo recupero. Insomma, dovranno essere molto più strateghi. Ma anche pilotare le nuove vetture richiederà un certo impegno, vista la riduzione del carico aerodinamico che comporta i rischi di bloccaggio in frenata.

La questione dei freni con la nuove monoposto

Quest’ultimo inghippo rappresenta una delle varie incognite che dovranno affrontare i piloti da quest’anno. Un’analisi di The Race segnala che già nei test in Bahrain pre-stagionali i team hanno dovuto far fronte a non pochi bloccaggi. Come abbiamo visto, l’aumento di potenza della parte elettrica e l’eliminazione della MGU-H ha fatto sì che i piloti sfruttassero non poco la frenata rigenerativa per il recupero dell’energia come forma principale di frenata della loro monoposto, in luogo dei soliti dischi freno dissipativi.

In precedenza l’energia veniva infatti dissipata dai freni tradizionali, mentre ora la rigenerazione elettrica assume un peso più importante. Nella decelerazione i piloti con le nuove monoposto adottano un approccio meno graduale, ad esempio in rettilineo, rispetto al passato: ora è molto più brusco in vista della staccata, scendendo sino alla prima marcia per affrontare le curve come hanno notato da Brembo durante i test in Bahrain. Mario Almondo, direttore operativo dell’azienda leader negli impianti frenanti, ha affermato a The Race: “Anche la traiettoria [delle auto] è molto diversa. La direzione di ingresso è diversa, e anche l’utilizzo dei cordoli è diverso. È una situazione molto particolare”.

Inoltre si è creato anche un problema di temperatura dei freni, con i piloti che sfruttando maggiormente i freni a disco fanno sì che quelli posteriori vengono sottoutilizzati rispetto al passato, mancando la temperatura corretta di esercizio. Insomma, con le nuove monoposto e le nuove power unit i freni posteriori sono più freddi, causando un ulteriore grattacapo ai team e il conseguente rischio bloccaggi.

Per le scuderie ci vorranno comunque diversi GP prima di trovare la quadra anche con questo aspetto. Almondo ha spiegato: “Sono sicuro che tra tre anni, che è il tempo minimo previsto da queste regole tecniche, tutti in F1 avranno una comprensione molto più approfondita e sofisticata di come combinare la frenata elettrica con quella dissipativa”.

Cosa aspettarsi dal GP di Melbourne

Ma in concreto, cosa ci dovremo aspettare dal primo Gran Premio dell’anno sulla pista di Melbourne? Il circuito di Albert Park anzitutto si contraddistingue per non avere numerosi punti di frenata di una certa entità, cosa che spinge i piloti a gestire al meglio la propria gara in termini di recupero dell’energia. Non ci sono quindi molte frenate brusche su cui contare per la rigenerazione dell’MGU-K, e questa è una incognita in più con cui team e piloti faranno i conti lungo le sessioni che porteranno alla gara di domenica.

Parlando con The Race, il capo progettista della McLaren Rob Marshall ha spiegato: “Bisogna trovare le impostazioni ottimali in molto meno tempo e sotto la pressione di un weekend di gara su un circuito molto diverso da quello che abbiamo sperimentato durante la pre-stagione”. E Ayao Komatsu, team principal di Haas, ha aggiunto: “Quello che abbiamo fatto in mezza giornata in Bahrain dovremo farlo in due run delle FP1″.

Va anche detto che le nuove monoposto richiedono un maggior spazio di frenata considerato la loro minor aderenza rispetto al passato e il minor carico aerodinamico. Secondo le analisi e le simulazioni di Brembo i piloti sfrutteranno i freni soltanto in quattro punti del tracciato di Melbourne, rispetto ai sette delle precedenti stagioni. Nei tre rimanenti gli stessi piloti sfrutteranno la decelerazione delle monoposto, sempre secondo i modelli proposti dall’azienda italiana.