F1, Ferrari con il nuovo fondo sperimentale: anteprima GP Las Vegas

Ferrari ha tutta l’intenzione di vincere a Las Vegas, questo l’obiettivo della storica scuderia italiana. Ambizioso? Beh, sì… e non potrebbe essere altrimenti quando mancano 3 gare alla fine e il mondiale costruttori resta in gioco. Durante le ultime settimane, la progressione della rossa è stata notevole. Una curva prestazionale in forte ascesa, che ha permesso alle due SF-24 di gareggiare sempre per le primissime posizioni. Merito degli aggiornamenti, che hanno funzionato proprio bene, riportando in auge il team di Maranello. Un nuovo fondo, inserito sull’auto italiana a Monza, ha limitato le oscillazioni e fornito gran parte della stabilità richiesta, alzando la performance.

Oggi, giovedì 21 novembre 2024, come anticipato dalla nostra redazione diverse settimane fa, Ferrari si presenta in Nevada con un ulteriore update al fondo. Una specifica profondamente rivista e in parte innovativa. Il bordo tagliente vede ridotta la sua lunghezza, per minimizzare alcune interferenze tra la massa fluida che supera gli pneumatici e quella delle pance. Il suo profilo, per favorire l’effetto downwash, si mantiene nonostante il cambio nelle dimensioni, mossa utile per sigillare il fondo lateralmente e di riflesso stabilizzare la massa vorticosa lungo la sua superficie. Sempre presente anche il rigonfiamento collocato nella porzione dell’auto che precede le ruote posteriori.

Parliamo di una bombatura che si incarica di energizzare i flussi, e al contempo di migliorare l’amministrazione del cosiddetto effetto tyre squirt prodotto dalle coperture al retrotreno. Il cambio più importante si nota nell’area interna però. Parliamo di una curvatura parecchio più accentuata tra il bordo esterno e le pance. Mossa che suggerisce un ampliamento dei canali interni della vettura. Un cambio tutt’altro che casuale, poiché in grado di ospitare vortici più grandi e guidati verso il retrotreno in maniera più efficiente. Tale azione, in altre parole, consente di accelerare la massa fluida e incrementare la velocità con la quale viene poi espulsa dal diffusore, dove la pressione diminuisce e il carico aerodinamico aumenta.

In questo caso, l’effetto downwash si incarica di tenere incollata l’aria alle superfici, cercando di evitare una separazione nociva dei flussi e di compromettere l’efficienza della vettura. Soffrire in questa particolare zona della monoposto un problema del genere sarebbe alquanto problematico, e di fatto andrebbe a produrre una perdita di spinta verticale importante. Senza contare l’instabilità nelle fasi di marcia del veicolo. Prendendo in esame la nuova struttura del fondo della Ferrari SF-24, per di più, possiamo ipotizzare un’ulteriore volontà dei tecnici di Maranello: proteggere l’auto dalle turbolenze esterne.

F1, GP Las Vegas: Ferrari sceglie una configurazione per volare tra le stradine statunitensi

La complessità del tracciato a stelle e strisce è molto alta. Parliamo di un percorso cittadino con la vicinanza dei muretti e precisi tratti distintivi: lunghi rettilinei, curve lente e molto strette. Di recente, come per il Brasile, anche l’asfalto della pista statunitense è stato nuovamente rimodellato. Un piano di riferimento molto liscio che però, almeno per le prime prove libere, presenterà un livello di aderenza non molto alto, essendo la pista ancora “green”, come si dice in gergo. Una superficie levigata e poco abrasiva che promette un basso degrado nell’arco della gara sui 300 chilometri. Da tenere in conto le basse temperature, che complicheranno la gestione degli pneumatici.

Il pacchetto della Ferrari è parecchio competitivo in questo momento. Lando Norris, primo inseguitore di Max Verstappen nella classifica piloti, ha indicato la rossa come vettura favorita sul tracciato americano. E in effetti la SF-24dovrebbe sposarsi molto bene con il tracciato, grazie a una finestra di messa a punto ottimizzata nel corso della stagione. Nei tratti più guidati l’auto italiana ha fatto molto bene, idem nella capacità di produrre velocità di punta super competitive. Il tutto, grazie a una configurazione aerodinamica “sotto carico” che il team riesce comunque a far funzionare a dovere. Il risultato di compromessi studiati “ad hoc” in fabbrica che offrono garanzie importanti.

I cinematismi sospensivi possiedono di base una rigidità alquanto elevata, che consente l’utilizzo delle barre di rollio e di torsione in media più morbide. Un’impostazione che permette alla Ferrari di produrre una “tyre contact patch” ottimale, necessaria per fornire tanta competitività alla vettura nelle fasi di accelerazione. L’obiettivo, in tal senso, se teniamo a mente la pista di Las Vegas, è quello di saper scaricare con efficacia tutti i cavalli della power unit 066/12. Caratteristica endemica cruciale per ottenere ottimi riscontri, con un focus al tratto ad alta velocità di percorrenza principale per ottenere top-speed quanto più elevate possibili.

Ferrari ha scelto ancora un’ala posteriore da medio-basso carico. Simile a quella utilizzata per il Gran Premio di Monza. Questo, considerando che la specifica in questione viene abbinata a una beam-wing – piccola componente aerodinamica in grado di fare molta differenza, in quanto può essere definita come un vero e proprio prolungamento del diffusore – in grado di “completare” il carico aerodinamico al retrotreno per offrire la spinta verticale corretta e richiesta dal circuito statunitense. Il profilo principale dell’ala si presenta con una bassa incidenza, mentre il secondo flap, con una corda molto ridotta, si incarica di diminuire l’area frontale dell’ala.

Una scelta che aderisce al concetto, sempre ben utilizzato dalla Ferrari, utile a ottimizzare le velocità di punta della SF-24. Obiettivo che, al contempo, vuole fornire un’importante trazione meccanica per amministrare al meglio i tratti più guidati della pista. Il resto del carico si sviluppa tramite l’altezza da terra per sfruttare al meglio il diffusore dell’auto e, parzialmente, recuperare la perdita di downforce per l’utilizzo di un’ala più scarica. In ultima istanza, il tema gomme. Nella scorsa annata la rossa era probabilmente l’auto migliore nell’attivazione dei compound anteriori, specie quando le condizioni atmosferiche hanno previsto temperature molto basse.

Allo stato attuale delle cose, invece, le vetture modenesi hanno spesso mostrato alcune difficoltà in tal senso. Ne abbiamo parlato a più riprese sulle nostre pagine. In piste come quella di Las Vegas è richiesto un equilibrio ottimale tra i due assi, per evitare una possibile e nociva asincronia di temperatura. Contesto che potrebbe creare problemi relativi al bilanciamento della monoposto, specie in qualifica, con relativa perdita di prestazione. Per questo Ferrari ha studiato con estrema precisione il modello matematico della gomma, manovra quanto mai opportuna per sfruttare appieno le coperture. Fattore che, assieme a quelli citrati in precedenza, definirà la competitività della SF-24 in Nevada e relativi target.